據市場統計，2020年動力電池的報廢量將會增加到24.8萬噸。廢舊動力電池再利用已經時不我待，要不然就是嚴重污染社會環境，影響人們的正常生活。

據業內研究機構預測，我國動力電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。而隨著社會對環境污染、碳排放等問題越來越重視，對于退役動力電池進行梯次利用，已經成了必然趨勢。

相比鉛酸電池已相當成熟的回收產業，鋰電池回收仍然處于起步階段。“新能源電池的全生命周期的梯次利用成為人們充分利用資源、保護環境的必由之路。”高特電子設備股份有限公司董事長徐劍虹描述了動力電池梯次利用的圖景，新電池用在電動汽車上，性能衰減后用于商業儲能、后備電源，最后進行電池的拆解回收，形成循環體系。

資本市場上，猛獅科技、中恒電氣旗下的煦達新能源等已將退役鋰電池梯次利用于儲能產業，并推出商業應用項目。上海電力學院能源與機械工程學院教授任建興對證券時報·e公司記者表示，廢舊動力電池的回收問題仍然難解，目前的做法是誰生產誰回收，但回收機構遠遠趕不上目前的市場容量，而這些回收機構沒有國家政策傾斜也很難做到盈利。

“2015年國內電動車產量接近38萬輛，2016年產量超過50萬輛，預計到2020年產銷200萬輛，相信屆時總保有量很容易達到500萬輛。”徐劍虹看來，廢舊動力電池再利用已經時不我待。”我們投入這么多電池做電動汽車，面臨的問題是幾年后會有這么多電池退役下來，怎么辦？如何降低環境的壓力，充分利用資源，有效利用這些電池，成為新能源行業不可回避的問題。”業內人士表示。

研究機構預測，隨著電動汽車市場規模不斷增長，預計動力電池的報廢量會出現快速增長的趨勢。2016年動力電池的報廢量約1.2萬噸，到2020年我國動力電池報廢量將達到24.8萬噸。

退役電池歸誰處理，目前政策上已有明晰。就在去年，工信部和發改委聯合發布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，第一次明確了責任主體。大致可以理解為：誰產出誰負責，誰污染誰治理。這也就意味著動力生產企業和汽車制造商要負起動力電池回收的責任。但有統計顯示，2016年我國動力電池累計產量約為252.5億瓦時，實際進入拆解回收的總量不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上。

任建興對證券時報·e公司記者表示，廢舊動力電池的回收問題仍然難解，目前的做法是誰生產誰回收，但回收機構遠遠趕不上目前的市場容量，而這些回收機構沒有國家政策傾斜也很難做到盈利。

儲能產業的發展，成為退役動力電池再利用的出路之一。10月11日，國家發改委官網掛出的《關于促進儲能技術與產業發展的指導意見》（下稱《指導意見》）描繪了儲能技術十年發展“路線圖”，其中就指出，完善動力電池全生命周期監管，開展對淘汰動力電池進行儲能梯次利用研究。

由于退役電池規格尺寸有所不同，導致梯次利用成本較高。中南大學材料科學與工程學院教授李薦對記者表示，退役電池用于儲能，難點不是技術，而是成本控制。“從退役電池包內把電池掏出來，然后切割分拆，再檢測分組重新配置，成本是不低的。”李薦指出，國家要首先對電池尺寸型號進行規范化指引，實現電池模塊化。在退役后梯次利用時，只要導出電池性能數據就可以直接利用，而無需檢測，這樣的真正梯級利用才是回收企業能夠盈利的的前提。

值得注意的是，目前我國動力電池的標準體系正在不斷完善，僅2017年就出臺了電池規格尺寸、編碼制度和拆解規范等相關國家標準，為動力電池的梯次利用包括用于儲能提供了有力支撐。有專家指出，隨著編碼制度的實施以及檢測等技術的進步，動力電池梯次利用會得到進一步發展。

目前對于退役動力電池“拆解回收”和“梯次利用”是被廣泛認可的兩種互補性辦法。徐劍虹指出，退役電池拆卸后，電池的安全性、可靠性如何保證？如何保證電池的有效壽命？如何打消用戶對梯次利用電池的憂慮和擔憂。“我給他一個新電池他很開心用，當告訴他是汽車上退役下來的電池，他就會產生很多的憂慮。”不少專家學者表示，動力電池梯次利用想要市場化，需要解決兩個難題：一是退役動力電池的安全性問題；二是退役動力電池篩選檢測的成本問題。

雖然存在困難，但已有上市公司開始入局電池梯次利用市場。

目前猛獅科技旗下的天津科潤和天津猛獅，已經參與退役鋰電的運營之中。天津科潤的主營業務是鋰電池租賃及后市場服務和共享汽車代維服務；天津猛獅的主營業務是鋰電池回收、梯次利用及還原再生加工。猛獅科技提出，由類似天津科潤這樣的第三方服務商與電池廠合作，共同開展梯次應用電池的租賃業務。電池廠負責提供產品和維修配件，第三方服務商提供租賃渠道和電池的客戶端維修、維護服務，采用押金歸電池廠管理，租金按比例分成方式進行收益分配。

上市公司中恒電氣旗下的煦達新能源同樣在布局退役電池再利用。煦達新能源國內營銷總監張哺對記者表示，未來隨著電動汽車的技術發展和投產擴大，儲能系統成本有望持續下降，退役動力電池數量激增是可預期的。隨著配電側的改革，儲能帶來的外部性收益可以量化，將轉化為經濟回報。

張哺介紹，目前公司已推出以能量型退役動力電池為基礎構建的混合型多功能智慧儲能電站，通過大幅度降低系統整體成本，同時滿足多層次、配置靈活的應用需求。另外，以退役的純電動乘用車電池為基礎，構建小型戶用系統，供非居民電價條件下的商住及酒店公寓應用。“為吸引客戶，公司還提供項目投融資，包括設備租賃等模式，目的是把電池梯次利用這項有經濟回報價值的儲能服務推向用戶側。”

除了梯次利用，退役動力電池拆解業務也有企業積極推進。國家電網河南省電力公司今年7月研制成功國內首條退役動力電池組拆解線。據了解，該生產線可將退役電池組的箱體外殼、線纜、數據采集線、電池管理系統等部件拆除，實現電池組的無損解體，轉換成多個獨立的電池模塊，有利于開展下一步的梯次利用電池重組集成。

中南大學材料科學與工程學院教授李薦帶領的研發團隊，同樣在研制物理拆解退役鋰電池的生產線。李薦對記者表示，其研發的電池拆解線通過合理的機械設計，可將電池正負極，隔膜，外殼完整拆出，最后通過分解得到鋁粉和正極材料粉，負極材料粉和銅粉，還有廢舊塑料粉。

儲能產業通過梯次利用退役電池謀求降低成本，由此可見，儲能產業的商業模式仍然待解。

協鑫集團一位工作人員告訴記者，儲能雖然是發展趨勢，但是現階段還談不上盈利，現階段企業能做的是降低成本、提高效率，從技術手段，經營和商業模式上面降低成本才有可能盈利。當然，規模化運營也是降低成本的一個途徑。

南方電網廣東電科院儲能技術研究所趙偉就指出，我國儲能行業迅猛發展得到認可，但并沒有形成成熟、規模化的商業模式。早前多個部委聯合出臺《指導意見》，但并沒有明確相關的補償機制。另外儲能產業在發、輸、變、配、用電等領域的應用場景和運營商業模式多樣化，發展階段迥異，補貼標準較難量化。若補償機制設計不當，很可能會導致類似之前部分新能源汽車企業通過不正當手段套取補貼的不良現象。

“儲能做的企業很多，風光儲能，關鍵痛點是成本價格下不來，國家再沒有補貼的話很難盈利。”任建興對記者表示，現在大多數企業會做一些示范性儲能項目來布局，但也就僅是示范，企業有企業的打算，示范工程有一定的影響以后能為以后的工程奠定基礎。

通過梯次利用退役電池降低成本外，儲能概念通過不斷延伸，盈利模式可以實現多樣化。任建興表示，第一種模式是投資+運營，自行投資，委托建設單位把項目建成再自行再運營；第二種模式，建設完成后委托專門的運營公司運營；第三種模式，在建造和運營時，以股份制方式進行投資。針對儲能行業現狀，與其出臺“一刀切”的補貼政策，不如以市場主導，用市場化手段解決問題，在多種示范應用中探索可復制、推廣的商業模式，培育有國際競爭力的市場主體。