自誕生之日起，國內(nèi)低速電動車就被冠以“魚目混珠”、“馬路殺手”的標簽，始終處于政策不愛，主流新能源汽車企業(yè)不“感冒”的尷尬境地。

然即便如此，這并沒有影響低速電動車產(chǎn)銷兩旺的市場格局。在缺少補貼的情況下，低速電動車靠市場需求實現(xiàn)了高速增長。

數(shù)據(jù)顯示，去年僅山東省低速電動車產(chǎn)銷量就超60萬輛，同比增長近50%。雖然全國范圍內(nèi)的銷量并無權威數(shù)據(jù)，但初略估計山東的產(chǎn)銷量約占全國50%，全國每年新增低速電動車已達百萬規(guī)模。與新能源汽車50萬輛年銷量相比較，低速電動車在數(shù)量上優(yōu)勢明顯。

業(yè)內(nèi)普遍認為，未來低速電動車市場潛力很大。“在目前的技術條件下，最易產(chǎn)業(yè)化只有低速電動車。”中國微型電動車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長羅會明表示，低速電動汽車具有工作電壓低、電流小、車身輕量化、配載電池少、體積小、改善擁堵、使用便利等優(yōu)勢。

如今，包括北汽、奇瑞、長安、知豆在內(nèi)的越來越多新能源汽車品牌開始發(fā)力低速電動汽車市場。其中，北汽新能源發(fā)布了EC180，將目標市場定位在三四線城市家庭用車；而奇瑞也將于下個月正式上市奇瑞小螞蟻，這是奇瑞繼eQ、QQ3EV后推出的第三款微型電動車。

因此羅會明大膽預測，截至2020年，國內(nèi)低速電動車年銷量將突破300萬輛，形成千億級的市場。“低速電動車行業(yè)生命力很頑強，有強大的市場根基，其快速發(fā)展的關鍵在于國家標準的制定和有效引領，以促使低速電動車產(chǎn)業(yè)健康、長久的、穩(wěn)定地發(fā)展下去”。

技術路線爭議不斷

目前，圍繞低速電動車的兩個主要爭議在于：一是如何分類？到底是將其歸于摩托車品類還是乘用車品類，或是建立新的類別，對其進行更加細致和完善的歸類管理；二是出于安全性以及環(huán)境保護的目的，低速電動車到底應該使用傳統(tǒng)的鉛酸電池還是新興的鋰電池？。

業(yè)內(nèi)人士表示，對低速電動車不同類別的劃分主會產(chǎn)生以下幾種結果：首先是補貼，如果歸類為乘用車，就要考慮是否享受補貼等待遇；其次是駕照問題，如果需要低速電動車駕駛者擁有乘用車駕照，獲得駕照的難度勢必會增大；最后是保險問題，低速電動車到底需不需要上包括交強險、第三者責任險等。

對于生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)來說，將低速電動車歸于乘用車有利有弊，利是這樣就有望拿到政府補貼，緩解成本上的壓力。而弊就是駕駛者極有可能需要駕照，而這對于年齡普遍在50歲以上的低速電動車駕駛人群來講，獲得駕照的難度可想而知。有業(yè)內(nèi)人士認為，如果將低速電動車劃為乘用車范疇，估計有80%以上的低速電動車企業(yè)會死掉。

此外，這肯定會觸及到相關新能源汽車企業(yè)的利益，從而遭到他們的反對。而對消費者來說，將低速電動車歸于摩托車類更容易接受，畢竟摩托車駕駛證更好拿，而且不會為了上保險產(chǎn)生額外的支出。

這也難怪低速電動車標準起草組組長、中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚會感慨道，“低速電動車的標準如何制定，可能是當前中國汽車產(chǎn)業(yè)最復雜、最困難的問題。這個問題在技術上并不復雜，難點在于利益的博弈，特別是涉及地方政府的利益，導致標準遲遲不能落地。

此外，是否要完全用鋰電池來替代鉛酸電池是此番爭論的又一個戰(zhàn)場。2016年12月30日，低速電動車標準制定部門明確低速電動車需要搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為低速電動車的動力源，并在車身尺寸和時速方面有明確限制。而此番規(guī)定，在業(yè)內(nèi)掀起了軒然大波。

董揚表示，目前標準制定的立場是不允許低速電動車使用鉛酸電池，原因是現(xiàn)在全國鉛酸電池回收管理差，多地存在鉛污染，兒童血鉛超標等。雖然個別企業(yè)管理得好，但畢竟只是少數(shù)。因此標準組只能根據(jù)全國普遍的狀況，做出低速電動車只能走鋰電池路線的選擇。

然而董揚的這一說法遭到了工程院院士楊裕生的反對。在他看來，從環(huán)境和安全兩個方面出發(fā)，支持使用鉛酸電池。“鋰電池在制備和廢舊電池處理環(huán)節(jié)并不是完全綠色，而且鉛酸電池產(chǎn)業(yè)鏈中產(chǎn)生的污染也是可以治理的。相比之下鉛酸電池安全性更高，電池成本更比鋰電池低1—2萬元。

他還呼吁，政府應當抓緊治理鋰離子電池和鉛電池行業(yè)的污染問題。而在當前低速電動車補貼不明確的情況下，低速電動車更應該使用鉛酸電池。“鉛酸電池全球都在使用，為什么不讓低速電動車用？中國的低速電動車標準不應該限制鉛酸電池，應該讓市場當裁判員”。

盡管如此，新的國標傾向于使用鋰電池卻是大勢所趨，很多低速電動車企業(yè)也適時推出搭配鋰電池的低速電動車新車型。在近期舉辦的某新能源車展上，濰坊眾新新能源汽車展出的低速電動車新車型搭載的三元鋰電池就是采用與特斯拉相同的18650鋰電芯，電芯比能量達210wh/kg。

而事實上，低速電動車市場空間巨大，如果全部采用鋰電池，對于已經(jīng)產(chǎn)生過剩端倪的動力電池行業(yè)無疑是利好。因此，正如中國汽車工程學會理事長付于武所說，低速電動車需要走什么樣的電池路線，不能采取“一刀切”的方式，需要給鉛酸電池留出一定的過渡期。

國標遲遲不能落地

在羅會明看來，低速電動車作為新生事物，正處在探索期時，只有做出低速電動車的合理標準，才能適應電池技術和整車研發(fā)的快速發(fā)展。盡管相關部門在低速電動車的的標準制定上一直不遺余力。然而真正的國家標準長久以來卻不能落地，這也讓相關企業(yè)非常費解。

早在去年八月，由中國微型電動車技術創(chuàng)新聯(lián)盟、中國電源產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新聯(lián)盟、中國電源工業(yè)協(xié)會、北京電源行業(yè)協(xié)會聯(lián)合發(fā)起，并由中國微型電動車標準化技術委員會整車分技術標準化委員會組織起草了《微型電動車技術條件》團體標準，從8月1日起正式實施。

據(jù)了解，該標準對微型低速電動車的術語和定義、型號、技術要求、試驗方法、檢驗規(guī)則、標志、交付、隨車文件、運輸和貯存等都進行了相應的規(guī)范。羅會明認為，微型電動車標委會為四輪低速電動車國標的立項及起草，給后續(xù)標準的制定提供了很好的參考意見。

同年10月，工信部發(fā)布公告稱，低速電動車“三個一批”的工作思路“國務院領導同志已批示同意”，認為目前工作重點主要在“規(guī)范一批”和“淘汰一批”。“我部認為盡快制定低速電動車產(chǎn)品技術標準，是‘規(guī)范一批’和‘淘汰一批’的基礎”

此后，國家標準委下達了一批新的國標制定計劃，“四輪低速電動車技術條件”現(xiàn)身其中。11月18日，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建及第一次會議召開，包括各部委、汽車協(xié)會、行業(yè)機構以及監(jiān)測中心和相關企業(yè)共近百名代表參加，會議討論確定了該標準制定的基本原則。

國標呼之欲出，低速電動車未來看起來很美。然而事實是，與火熱的市場相比，政府對于低速電動車標準的制定卻顯得相當?shù)闹斏鳎覘l件非常的苛刻。此前公安部交通管理局發(fā)給山東省公安廳交通警察總隊的一則答復，幾乎是全面否定了低速電動車合法的可能性。

工信部部長苗圩表示，低速電動車，要制定出一個新標準和檢測條件，重點是突出安全性要求。制定標準以后，就要加強監(jiān)管，各行其道，按照機動車的標準，必須到公安部門上牌照，駕駛人員必須取得駕駛執(zhí)照，這樣才能真正保障安全。

業(yè)內(nèi)人士認為，按照苗圩的說法，新的低速電動車標準須符合機動車各項標準：首先是安全標準，必須上牌照才能上路；其次駕駛人須取得國家正式駕駛執(zhí)照才能駕駛。“這種新標準，根本不是市場現(xiàn)售的低速電動車能做到的，很大程度上限制了低速電動車的消費”。

公安部作為道路交通安全的主管部門，對低速電動車的態(tài)度比工信部嚴厲的多。出席專題詢問的公安部副部長李偉表示，從公共安全的角度講，低速電動車越少越好。當前我們國家一些大城市的路面已經(jīng)非常擁堵，如果再允許這種車進來，恐怕給城市交通帶來新問題。

原機械工業(yè)部電工局局長周鶴良則持不同的意見，他認為可以對低速電動車限定行駛范圍，在城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村中完全可以使用，而在大城市，需要將其限定在居民區(qū)、公園、學校等地方使用，絕對不能夠在高速公路上行駛。只要管理得當，低速電動車就不會對交通安全造成明顯的危害。

董揚分析道，低速電動車標準遲遲不能落地，主要原因是被政治化了：支持低速電動車者認為是節(jié)能環(huán)保，是技術進步，是考慮廣大低收入人群的出行需求；而反對者認為，這根本就是非法生產(chǎn)。同時這個問題涉及多部門管理，其間意見也不一致：有的強調權威，希望按照自己的意見來辦；有的希望放權，不愿意增加管理難度；有的意在發(fā)展，建議先亂后治。

盡管沒有國標的支持，但低速電動車的市場需求巨大，未來對于消化動力電池產(chǎn)能起著非常重要的作用。政府與其限制其發(fā)展，不如用標準界定產(chǎn)品，給予相應的路權。不應簡單地認為管理就是工信部批不批準生產(chǎn)。而企業(yè)則需要以技術創(chuàng)新爭取低速電動車美好前景。