馬斯克看來無所不能。但是，顛覆汽車行業(yè)可不容易。

3萬——這是特斯拉從2008年至今積累的全球用戶總數。

這對于這家僅有10年歷史的硅谷公司來說，可能意味著很多，然而在汽車行業(yè)中完全可以忽略不計。要知道2013年全球共生產、銷售汽車超過8000萬輛。

流淌著硅谷血液的特斯拉，能否就此改寫汽車行業(yè)的歷史？為此我們走訪了汽車企業(yè)大佬們、車主、專家，探討特斯拉對于汽車行業(yè)的真正意義。

業(yè)界看法：2020年之前沒戲

當聽到馬斯拉和特斯拉在中國受到追捧時，標致品牌全球總裁CEO畢高誠(MaximePicat)點了點頭，然后馬上反駁說，“你知道，整個純電動車在全球市場的表現比較弱，在2020年之前，我認為還是混合動力占主導趨勢的。”

BMWi產品經理柯瑞安(FlorianKlaiber)也認為，電動車還有很長的路要走，“電動汽車每年的增長率在1%左右，到2018年或2020年，隨著技術的發(fā)展，電動車很有可能會取得更先進的技術，比如說電池技術和電機技術，相應地也會取得更多的市場份額。”

說到的2020年這個時間點，距離現在還有6年，大致相當于一款車型的升級換代周期。這意味著，特斯拉還沒有打亂傳統(tǒng)汽車廠商對于自己新能源產品的布局。

雖然包括寶馬、奔馳、奧迪和沃爾沃在內的多家汽車公司都推出了新能源車型，但可以很明顯感受到比起純電動汽車，混合動力更受重視。

以業(yè)內唯一推出了獨立電動車品牌BMWi的寶馬為例。按照計劃，寶馬在2015年至2020年銷售的車輛中，電動車的比例可能會占到10%至15%的比例，達到20萬至30萬輛。這里的電動車包括所有電氣化的車輛——插電式混合動力、混合動力和純電動車。寶馬集團大中華區(qū)電動車及BMWi總監(jiān)古文龍(QuestGunther)解釋道：“目前，整個集團層面的高效動力策略，仍然是高效內燃機技術、插電式混合動力技術和純電動并行。”

與其他品牌相比，奔馳對于電動車更加看好。目前奔馳是唯一與特斯拉進行合作并持有特斯拉4.3%股份的汽車公司。但也可以說，奔馳對電動車的態(tài)度更加謹慎。奔馳汽車集團全球總裁蔡澈對此的解釋是，電動車在所有國家都是新興的行業(yè)，都是處于發(fā)展的初期階段，我們愿意與不同的合作伙伴一起進行技術合作和創(chuàng)新。

在今年早些時候的紐約車展上，奔馳北美區(qū)CEO史蒂芬·坎農(SteveCannon)還對特斯拉的市場生存力表示了質疑。他認為特斯拉沒有完善的經銷網絡，同時缺乏傳統(tǒng)的動力系統(tǒng)作為后盾，“人們買特斯拉是因為覺得很酷，但是一般來說，特斯拉的用戶絕對不只擁有這一輛車”。

奔馳在電動車上的另一個合作伙伴是中國汽車廠商比亞迪，今年的車展上首次展出了雙方合作推出的電動汽車品牌騰勢，其續(xù)航里程、百米加速等參數直追特斯拉。

或許唯一認可特斯拉“顛覆性”的，只有比亞迪的創(chuàng)始人王傳福。他曾公開表示過：“如果家庭消費一旦起動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”——這種表達與當年手機巨頭們所說的“這是我們的iPhone殺手”如出一轍。

王傳福確實這樣做了。比亞迪在北京車展上發(fā)布的新車“唐”，盡管是一款混合動力SUV，卻被稱為中國版的“ModelX”，這兩款產品從設計到架構上確實有許多相似之處。

資本市場：顛覆性創(chuàng)新值得期待

分析師們喜歡預測。從去年起，美國的分析師們一直熱衷于撰寫關于特斯拉的報告。其中最勤奮的是高盛汽車行業(yè)分析師帕特里克·阿查姆巴特(PatrickArchambault)，高盛對于特斯拉的報告都是由他負責。阿查姆巴特每個季度都會對特斯拉進行一次分析，而每一次，都是看空其股價，并成功引起特斯拉股價短期下跌。

他并非不看好特斯拉的遠景，而是認為現在的股價被高估了。自從2010年6月28日上市以來，特斯拉的股價已經從17美元最高飆升到265美元，至截稿日(4月26日)特斯拉的股價收于199.85美元。

今年3月18日，阿查姆巴特發(fā)布了關于特斯拉的最新報告，他仍然不看好特斯拉的短期走勢。但是，他在報告中還給出了特斯拉最樂觀的遠期股價估值：1850美元。這真是一個瘋狂的預期，1850美元幾乎是特斯拉現有股價的十倍。

這個不夠嚴肅的估值來自他對ModelE顛覆性創(chuàng)新的期待。實際上，2013年5月，他曾專門去特斯拉位于加利福尼亞州費力蒙的工廠參觀。讓阿查姆巴特印象非常深的是，特斯拉的需求看起來很強，尤其是在北歐和中國市場的需求將會直接驅動特斯拉的發(fā)展，而由于產能的提高和成本的降低，特斯拉的利潤率也開始上升。

他在報告中對比了蘋果iPhone、福特ModelT和美泰克洗衣機的增長模型——這些都是被證實具有“顛覆性創(chuàng)新”意義的產品。然后他大膽預測，如果特斯拉的電動車業(yè)務能夠像福特ModelT一樣真正顛覆整個汽車產業(yè)，而不僅僅是高端轎車產業(yè)，特斯拉的股價將繼續(xù)大幅飆升，甚至有可能在2025年達到1850美元。與此對應，特斯拉在2025年的營業(yè)收入將達到1729億美元(特斯拉在2013年的營業(yè)收入僅為20.1億)。

當然，要達到這個目標，馬斯克還有很長的一段路要走。目前特斯拉的周產能約為600輛，在今年年底可能會達到1000輛。鋰電池供應短缺是特斯拉面臨的最大挑戰(zhàn)。在Gigafactory正式投入生產之前，特斯拉的產能不可能有質的提升。

同時，特斯拉還要確保自己能生存到2025年，因為它很快會迎來更激烈的市場競爭。以美國市場為例，美國一年大約銷售200萬輛豪華車(轎車和SUV)，其中豪華轎跑車有50萬輛左右。ModelS可以歸類到這個細分市場中的子市場。分析師們預測，高端電動車市場需求豪華電動車會持續(xù)火爆一段時間，因為特斯拉找到了這個細分市場，并逐漸在形成規(guī)模效應。當某個細分市場有利可圖時，就一定會吸引市場進入者。寶馬已經推出了i3和i8——這對寶馬不算什么，要知道寶馬一年的研發(fā)費用比特斯拉的營業(yè)收入都高。

ModelS算是一次成功的“偷襲”，ModelE很可能引來更多的競爭對手——這或許會讓特斯拉陷入困境，但同時也帶來了顛覆的可能性。到了那個時候，我們可以再來討論特斯拉是否會像蘋果一樣，將諾基亞和摩托羅拉們逼入死角，哪家公司會像谷歌、三星那樣，成為受益者。

車主：特斯拉很酷很好，但一定不能是你家庭的第一用車

4月22日和23日，馬斯克現身于北京與上海的首批特斯拉交車儀式上。一共有15位中國用戶通過官方渠道拿到ModelS。不難發(fā)現，他們基本上都是來自于互聯網行業(yè)，而且不乏像曹國偉、李想、俞永福這樣的業(yè)界大佬。這與特斯拉在美國目標受眾類似，根據蓋世汽車網的調查，在特斯拉的用戶，IT業(yè)者、演藝工作者以及金融業(yè)者是主體，三者所占比例分別為26%、25%和22%。

作為上海的首批車主，紫輝投資創(chuàng)始管理合伙人鄭剛，購買了售價為107萬的頂配ModelS，而且買了4輛。鄭剛以前在通用汽車公司工作，對于美國汽車公司的電動汽車的研發(fā)歷史十分了解，尤其是通用EV1電動車型的慘敗。“世界上存在這種人，能干成這種事，一旦你發(fā)現的話就覺得特別的投緣，相見恨晚，惺惺相惜的感覺，”他說，“除了自己開，一部分是要獎勵給做出貢獻的員工，還要給我們自己投的一個公司賺取眼球和吆喝。”

“在試駕之前，我還是有點疑問的，但真的開起來，感覺非常棒。這個車動力提速非常快，加速度非常快，操控性非常好。”鄭剛用了三個“非常”表達了自己對特斯拉的喜愛，“而且開到保時捷旁邊的時候，我嗚的一聲就超過去了，這個感覺很爽。”

他更喜歡的是“特斯拉”品牌帶來的附加價值。“開在路上幾乎所有的人都會給我行注目禮，早上我路過淮海路，有一個朋友在我后面拍了張照片發(fā)了朋友圈，另外一個朋友看到后直接打電話來講，哇，剛哥，你開的是特斯拉啊！”

易到用車CEO周航是有著一年ModelS駕齡的老車主。去年5月，他在加拿大買了一輛ModelS送給自己做40歲的生日禮物。“為什么要送這個給自己?”周航說，“我覺得對創(chuàng)新最好的致敬就是成為它的消費者。”

當時周航還寫了一篇日記，記錄了自己新鮮的駕車體驗，在這篇2000多字的文章里，周航毫不吝嗇地表達了自己對于特斯拉的喜愛。無論是極致簡單的外觀構造，還是悄然無聲的加速體驗，都讓他激動不已。

對于像周航這樣家里有車庫的車主，充電確實如宣傳的那樣，“就像手機一樣，晚上回家把插頭插上，設好自動充電啟動時間，早上拔掉插頭開車就走”。

但是，大多數中國用戶沒有這樣的條件。鄭剛也碰到了充電難題，因為沒有辦法安裝家庭充電樁，鄭剛把充電樁裝在了辦公室大樓里。他說自己買特斯拉更多是看中“娛樂功能”，最多是上下班在市內開開。

“在國外你可以依賴家庭充電，所以問題不是很大，而中國的建筑和小區(qū)配套設施不行，電網的電流和電壓能不能支撐，都是很大的挑戰(zhàn)。”周航說。

同時，這輛號稱滿充狀態(tài)下可以續(xù)航480公里的電動車，其實在normal模式只充70%的電，在這個模式下只能行駛300多公里。考慮到天氣的問題，平時的安全行駛距離就在300公里左右。這就限制了你的行動半徑。在周航看來，特斯拉在中國的最大挑戰(zhàn)還是充電的問題，即使未來公用充電站能夠覆蓋更廣泛的人群，但充電時間(普通公用充電站一小時跑100公里，超級充電站一小時跑480公里)還是有些不太能忍受，所以開電動車肯定會有長途焦慮癥。

首批車主們不是不了解它的使用局限，他們比大多數消費者更清楚這點，只是由于熱愛而包容。

一般消費者恐怕沒有互聯網大佬那么寬容。好在第一批用戶里沒有幾個“一般消費者”。特斯拉的首批中國車主中還有一批特殊用戶。在北京和上海首批交付的ModelS中，有4輛分別交給了一嗨租車和AA租車，事實上，他們的訂貨量都在百輛級別。一嗨租車負責人邵魏介紹說，在2013年年初，一嗨租車美國總部就去特斯拉進行了調查，并在中國開放預訂的第一時間簽訂了合同。預計下一批訂購車輛的最早會在5月份交付。剛剛交付的一輛ModelS已被一位長租客戶提走，另一輛新車短期內會主要用于展示和客戶體驗。等到下一批新車交付后，一嗨才會向個人客戶放開租賃。因此，兩個充電樁一個裝在了租車用戶的家里，另外一個裝在了他們位于上海市中心的店面里。

易到用車也正在和特斯拉進行1000輛車的訂貨協議談判，但是由于產能限制，還需要等一段時間才能交車。基于周航自己的駕駛體驗，他也認為，在中國，易到這種分享模式，把車和充電等服務一體化提供給有興趣的顧客會是更好的一種模式。

北京一家名為北京天曌盛世的活動公司，甚至在4月18日就做起了特斯拉車隊租賃的生意，因為當時還沒有牌照，只是能用于靜態(tài)展示。即便這樣，這幾輛車已經被預訂到了5月16日。

綜合來看，首批車主們很清楚ModelS的作用不是取代傳統(tǒng)汽車。“它一定不能是你家庭的第一用車，第二用車或者第三用車才可以。”周航說。

但是，中國市場支撐起ModelS的銷售應該不成問題。2013年，奧迪在中國的銷量已經接近50萬輛，中國豪華車市場的增速一直高于市場平均值，互聯網創(chuàng)業(yè)也正如火如荼。而特斯拉2013年全球銷量大約在2.3至2.4萬輛之間。盡管馬斯克稱計劃在2014年擴大ModelS在全球的銷售，特別是在亞洲和歐洲地區(qū)，但其產能到今年年底不會超過5萬輛。