動(dòng)力鋰電池回收之路依然走得艱辛背后，但它關(guān)于環(huán)保以及整個(gè)新能源造車生態(tài)都是一個(gè)必須解決的事。

在特斯拉CEO埃隆?馬斯克在推特上表示由于缺乏鎳元素導(dǎo)致三元鋰離子電池供應(yīng)困難，所有標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版特斯拉都將改用磷酸鐵鋰離子電池之后，近日，又一家車企“加入”磷酸鐵鋰離子電池的陣營。

三月三日，小鵬汽車推出小鵬P7后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航車型，這款車型均采用磷酸鐵鋰離子電池，動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商為寧德時(shí)代。

事實(shí)上，此前在鼓勵(lì)長(zhǎng)續(xù)駛里程、追求高能量密度的政策引導(dǎo)下，安全性較高但能量密度較低的磷酸鐵鋰離子電池一度被邊緣化，而能量密度較高的三元鋰離子電池備受市場(chǎng)青睞。

但隨著新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡，熱門車型接連降價(jià)，同時(shí)，新能源汽車自燃事故頻頻發(fā)生，成本和安全性成為擺在新能源汽車公司面前的難題，為磷酸鐵鋰離子電池的逆襲供應(yīng)了條件。

“力推”磷酸鐵鋰離子電池背后的邏輯

據(jù)華安證券測(cè)算，磷酸鐵鋰的使用成本約為0．08元／Wh，相比三元正極材料可以節(jié)省0．15元至0．21元／Wh，對(duì)應(yīng)降低成本65％至72％。在現(xiàn)行補(bǔ)貼政策下，帶電量55kWh、續(xù)航405公里的三元電池替換為磷酸鐵鋰離子電池，成本可下降0．46萬元至0．56萬元。

所以在面對(duì)國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈的情況下，也促使車企更多采用磷酸鐵鋰離子電池來降低生產(chǎn)成本，搶占市場(chǎng)份額。

據(jù)我國汽車動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，一月，我國磷酸鐵鋰離子電池產(chǎn)量為5．2GWh，占總產(chǎn)量的43．1％，同比上升493．6％；磷酸鐵鋰離子電池裝車量為3．3GWh，同比上升349．8％。產(chǎn)量和裝車量的增速遠(yuǎn)超三元電池。

根據(jù)我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力鋰電池應(yīng)用分會(huì)的統(tǒng)計(jì)分析，2020年我國動(dòng)力鋰離子電池公司磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量排名中，寧德時(shí)代2020年累計(jì)裝機(jī)量13680MWh，市場(chǎng)占比58．9％，排名第一；比亞迪2020年累計(jì)裝機(jī)量4036MWh，市場(chǎng)占比17．38％，排名第二；國軒高科2020年累計(jì)裝機(jī)量2934MWh，市場(chǎng)占比12．63％，排名第三。

同時(shí)，熱銷車型宏光MINIEV、特斯拉Model3、比亞迪·漢三款車型占據(jù)了磷酸鐵鋰離子電池乘用車2020年上險(xiǎn)車型銷量前三甲，這三款車也讓磷酸鐵鋰離子電池得以重新回到人們的視線。

另外，隨著磷酸鐵鋰離子電池需求的上升，磷酸鐵鋰材料供貨商近期也通過追加投資等方式不斷擴(kuò)大產(chǎn)量。

二月二日，寧德時(shí)代通告稱，公司擬在四川省宜賓市臨港經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)內(nèi)投資建設(shè)動(dòng)力鋰電池宜賓制造基地五、六期項(xiàng)目，項(xiàng)目總投資不超過人民幣120億元。同日，寧德時(shí)代還宣布，擬投資建設(shè)寧德時(shí)代動(dòng)力及儲(chǔ)能電池肇慶項(xiàng)目（一期），總投資不超過人民幣120億元。

實(shí)際上，在業(yè)內(nèi)看來，除了新能源汽車市場(chǎng)，這兩年比較熱們的兩輪車市場(chǎng)以及儲(chǔ)能市場(chǎng)，也都給磷酸鐵鋰的需求供應(yīng)了不小的增量。

有相關(guān)磷酸鐵鋰從業(yè)人員表示，需求短時(shí)間的大量爆發(fā)，讓公司有些措手不及，“這樣供需緊張的局面可能還會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。”目前很多磷酸鐵鋰廠進(jìn)行了擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目，但新增的產(chǎn)量沒有這么快釋放出來。

根據(jù)鑫欏鋰電統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，今年一月份的磷酸鐵鋰產(chǎn)量同比去年，已經(jīng)大幅上升342．7％，達(dá)到20630噸，創(chuàng)下了歷史最高值，但仍舊不能滿足下游需求。德方納米、貝特瑞等一些頭部公司的實(shí)際出貨量都大于生產(chǎn)量，庫存出現(xiàn)了明顯下降。

華安證券研報(bào)預(yù)測(cè)，2021年迎來磷酸鐵鋰需求上升大年，預(yù)計(jì)同比上升80％。

但所以如何更好地處理退役磷酸鐵鋰離子電池也成為行業(yè)亟需解決的問題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年我國退役動(dòng)力鋰電池累計(jì)已達(dá)20萬噸。預(yù)計(jì)到2025年，我國動(dòng)力鋰電池退役量將超過73萬噸。在新能源汽車保有量較大的京津冀、長(zhǎng)三角以及珠三角地區(qū)，2021年前動(dòng)力鋰電池累計(jì)退役量已超過35GWh，未來5年這一數(shù)值或?qū)⑦_(dá)280GWh。而大量裝車的磷酸鐵鋰離子電池也將在4～6年后面對(duì)大批量退役。

若大量退役動(dòng)力磷酸鐵鋰離子電池?zé)o法得到妥善回收和利用，不僅浪費(fèi)資源，還將帶來環(huán)境污染等問題。

為未來的電池回收鋪路

目前，大眾汽車集團(tuán)零部件公司位于薩爾茨吉特的首個(gè)汽車動(dòng)力鋰電池回收試點(diǎn)廠正式啟用。該廠的目標(biāo)是打造動(dòng)力鋰電池原材料回收閉環(huán)管理體系，對(duì)鋰、鎳、錳、鈷、鋁、銅和塑料等有價(jià)值的電池原材料進(jìn)行工業(yè)化回收，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，目標(biāo)是回收90％以上的原材料。

這一消息，也讓我國新能源汽車的動(dòng)力鋰電池回收問題再次引發(fā)關(guān)注。

理論上，新能源汽車的動(dòng)力鋰電池壽命一般為8年或者對(duì)應(yīng)里程為12萬公里。但實(shí)際使用中，通常只有4～6年壽命，電池容量衰減到80％之后，將不再適用于驅(qū)動(dòng)汽車。照此時(shí)間往前追溯，從2014年前后我國新能源汽車逐漸普及，到2020年左右，這些新能源汽車的動(dòng)力鋰電池已經(jīng)到了退役期。

這也意味著，最早被消費(fèi)者購買的電動(dòng)汽車在我國市場(chǎng)正帶來第一波電池退役潮。

目前，對(duì)退役動(dòng)力鋰電池回收處理重要有兩種方式，分別是梯次利用和再生利用。梯次利用是讓退役的動(dòng)力鋰電池重新上崗。當(dāng)電池實(shí)際容量降低到原來的70％～80％后，雖然不再適用于汽車，但卻依然可用于動(dòng)力和續(xù)航需求較弱的低速電動(dòng)汽車、通信基站和儲(chǔ)能設(shè)備等。

據(jù)了解，三元鋰離子電池隨循環(huán)次數(shù)的增多，其容量呈現(xiàn)快速衰減趨勢(shì)，且安全性相對(duì)較差，所以一般回收會(huì)對(duì)其進(jìn)行破碎、拆解和冶煉等處理，以實(shí)現(xiàn)鎳、鈷、錳、鋰等資源的再生利用；而退役的磷酸鐵鋰離子電池則仍具有較好的循環(huán)性和安全性，因此會(huì)先對(duì)其進(jìn)行梯次利用，再進(jìn)行再生利用。

但我國動(dòng)力鋰電池回收行業(yè)還處于起步階段，尤其是磷酸鐵鋰離子電池在回收利用環(huán)節(jié)面對(duì)諸多窘境。

“現(xiàn)在磷酸鐵鋰離子電池梯次利用效果并不理想，幾年前生產(chǎn)的電池穩(wěn)定性較差，梯次利用后也賣不出好價(jià)格，大概只有0．1－0．2元／Wh。”一位鋰離子電池回收業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

另外，雖然目前磷酸鐵鋰離子電池梯次利用在技術(shù)上相對(duì)成熟，但成本較高。據(jù)了解，回收公司關(guān)于退役磷酸鐵鋰離子電池并不感興趣。相關(guān)資料顯示，假如加上稅收和廢棄物處理成本，正規(guī)動(dòng)力鋰電池回收公司回收一噸磷酸鐵鋰離子電池的成本為8500元，而一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價(jià)值也僅8000元左右。

不過，隨著2020年四月國家新能源補(bǔ)貼政策公布，行業(yè)由強(qiáng)政策驅(qū)動(dòng)像市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變，新能源車企降本增效壓力增大，新磷酸鐵鋰離子電池的價(jià)格持續(xù)上漲，公司回收利用磷酸鐵鋰離子電池的動(dòng)力預(yù)計(jì)將會(huì)反彈。

只是回收處理動(dòng)力鋰電池的思路明確，落地執(zhí)行卻存在不少難點(diǎn)。

在誘人的市場(chǎng)前景面前，批量公司紛紛涌入。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前全國共有242家公司經(jīng)營范圍含“動(dòng)力鋰電池回收”，2020年新增85家，占比超三分之一。但這其中的“正規(guī)軍“少之又少，“小作坊”使用原始、低成本的手工方式拆解電池，提取鈷、鋰等貴金屬出售。不管是拆解過程還是后續(xù)處理，都有很大的安全和環(huán)境污染隱患。

全國政協(xié)委員、網(wǎng)易公司首席執(zhí)行官丁磊就在今年兩會(huì)提案中建議，出臺(tái)動(dòng)力鋰電池的國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，“統(tǒng)一規(guī)格、互通互換”。

全國政協(xié)委員、金澳集團(tuán)董事長(zhǎng)舒心也給出建議，可以成立國家統(tǒng)籌基金，依據(jù)電動(dòng)汽車銷量區(qū)域分布重點(diǎn)布置大量回收點(diǎn)，電池公司可通過按產(chǎn)量向基金會(huì)繳納服務(wù)費(fèi)的方式共享回收網(wǎng)絡(luò)。最終形成以國家基金為主，車企深度參與，電池公司、回收公司補(bǔ)充布局回收點(diǎn)，物流公司協(xié)同聯(lián)動(dòng)的全面動(dòng)力鋰電池回收體系。

截至2020年底，我國新能源汽車保有量達(dá)492萬輛，其中，純電動(dòng)汽車保有量400萬輛，占新能源汽車總量的81．32％。雖然在龐大的市場(chǎng)誘惑以及必須承擔(dān)的回收主體責(zé)任雙重用途下，近年來車企和電池廠紛紛著手布局電池回收業(yè)務(wù)。但從目前情況看，冗長(zhǎng)的鏈條和混雜的主體，注定了大部分回收公司盈利甚微、甚至虧本。

動(dòng)力鋰電池回收之路依然走得艱辛背后，但它關(guān)于環(huán)保以及整個(gè)新能源造車生態(tài)都是一個(gè)必須解決的事。