鋰離子電池（Li-ionBattery）由鋰電池（LithiumBattery）發展而來。鋰電池在人們的生活中由來已久，比如紐扣電池就屬于鋰電池。鋰電池的正極材料是二氧化錳或亞硫酰氯，負極是金屬鋰。電池組裝完成后電池即有電壓，不再充電。鋰電池一般禁止充電，因為其充電放電過程中容易形成鋰枝晶，造成電池內部短路。

1992年，日本索尼公司發明了以炭材料為負極，以含鋰化合物作正極的電池，在充放電過程中，只有鋰離子，沒有金屬鋰存在，也就是現在的鋰離子電池。此后，日本索尼能源開發公司和加拿大Moli能源公司分別研制成功了新型的鋰離子蓄電池（以下簡稱鋰電池）。目前鋰電池已廣泛用于各類手持式電子產品和電動汽車上。

對于鋰電池來說，性能好壞表現在兩個指標上：一個是充放電倍率，代表了電池的充電速度；一個是能量密度，決定了一輛車能續航多少公里。然而，對這兩項指標的盲目追求，很大程度上犧牲的是安全系數。

快速充電技術目前還沒有出路

這些著火的事件，至少有60%是在充電或充電剛剛結束的時候出的事，說明充電出了大問題。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬表示。

鋰電池在充電過程中，鋰離子在兩個電極之間往返嵌入和脫嵌，正極負極不發生氧化反應。但是王子冬提出，現在充電的方法和使用過程充電都是用的氧化還原反應，不是鋰電池遵循自身規律應該有的充電方法。此前王子冬團隊的實驗結果顯示，使用現在的充電方法，大概能使電池壽命降低30%。因此在這樣的情況下，王子冬認為不應當考慮用大電流充電。

鋰電池的充放電倍率是指單位額定容量內的充放電電流，例如額定容量為100Ah的電池用20A充放電時，其充放電倍率就為0.2C。一般鋰電池充電電流設定在0.2C至1C之間，電流越大，充電越快，但同時電池發熱現象也越嚴重。目前純電動汽車的充電容量都是慢充化的，基本在0.3C到0.5C之間。另一方面，用過大的電流充電會造成容量不夠滿，這是因為電池內部的電化學反應需要時間。和倒啤酒的一樣，倒太快會產生泡沫，反而倒不滿。

北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯介紹，今天的多元正極金屬復合氧化物電池要實現8分鐘充電，理論上大概要用10C的倍率才能做到，這個能量不可想象。

這些技術瓶頸實際上并不是新問題，其魯是中國鋰電池研究領域的先鋒人物之一，曾擔任2008年奧運會清潔能源電動車用動力電池項目的首席科學家，早在北京奧運會時期，他們就針對各類問題做過各種實驗。當時三元材料電池已經可以在5分鐘內完成充電。在實驗里，三元鋰電池在快速充電的過程中，熱量不能迅速釋放，使得爆炸的可能性大大增加。考慮到安全問題，其魯表示這種技術不能用到純電動車上，只能用在電池混合動力車。

此外，動力電池的快充還面臨著一個非常現實的問題城市的電力基本設施無法滿足個需求。假設一輛公交車用的是150kWh的電池，需要5分鐘來充電，一輛公交車就需要100kW供電能力，如果同時有幾百輛上千輛公交車一起充電，會對電網造成很大的沖擊。

今天的城市電網根本做不到這一點。其魯表示。

目前，王子冬的團隊正研究充電過程中根據電池特性調整充電方法，改了不同的充電方法后，普通標準充電法充500次的電池壽命，在新方法下可以做到充電1000次，有效減緩了電池的衰減。所以王子冬表示，即便有很多瓶頸，鋰電池一定會有特別適合自己的充電方法。

其魯認為，現階段最合適的是以車位為單位接線充電，兩三個小時、五六個小時、甚至一個晚上，這是充電技術完全可以做到。通過先把安全可靠的充電方式發展起來，來推動電動汽車的穩步、安全、健康發展。

能量密度與安全性是一對矛盾

2018年2月，財政部、工信部等四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，取消了對續駛里程150公里以下純電動車的補貼，對續駛里程超過300公里的純電動車補貼則增至3.4萬元，超過400公里的車型補貼增至5萬元。

美國加州大學戴維斯分校中國交通能源中心主任王云石分析，這意味著純電動車在達到與汽油車類似的續駛里程后，續駛里程越長越好。新政策可能希望通過對動力電池系統能量密度的要求，來推進動力電池的發展。