在過去的三十多年中，鋰電池經(jīng)歷了快速發(fā)展，其中以鋰離子電池為代表的二次電池體系成為了各種小型便攜電子設(shè)備的動力來源，極大的推動了電子產(chǎn)品的發(fā)展，使得智能手機(jī)、平板電腦、數(shù)碼照相機(jī)、筆記本電腦等便攜設(shè)備得以廣泛普及。隨著社會的不斷發(fā)展，二次電池在大型電驅(qū)動設(shè)備中的需求與日俱增，然而東莞新能源面包車鋰離子電池中正極材料的理論比容量極限值偏低，在大型電驅(qū)動設(shè)備的供電系統(tǒng)中顯得捉襟見肘。鋰空氣電池和鋰硫電池作為新一代二次電池體系，具有非常高的理論比容量值，受到研究者和二次電池市場的熱切關(guān)注，然而目前鋰空氣電池和鋰硫電池研究還處于研發(fā)階段，除了電池正極材料的比容量和穩(wěn)定性需要進(jìn)一步提高外，電池安全性等關(guān)鍵問題也亟待解決。對于鋰電池正極材料工作原理的認(rèn)識，有助于把握此類電池研究的核心問題，掌握電池正極材料的發(fā)展動態(tài)。

　　新能源汽車取代傳統(tǒng)燃油汽車是發(fā)展趨勢，但究竟充電電池汽車還是燃料電池汽車更具市場前景？東莞新能源面包車在基礎(chǔ)設(shè)施投資方面哪種更具競爭力？目前尚無定論。德國尤利希研究中心1月30日發(fā)表的一份報(bào)告顯示，兩種技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施的成本在很大程度上取決于需要供電的車輛數(shù)量。如按數(shù)百萬輛車計(jì)算，氫燃料電池汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本相對更便宜。

　　專家分析了這兩種技術(shù)的應(yīng)用情景，發(fā)現(xiàn)投資回報(bào)能力取決于有多少充電電池或燃料電池汽車在路上行駛。如果車輛數(shù)量僅有數(shù)十萬，充電電池汽車的基礎(chǔ)設(shè)施投資成本顯然比燃料電池要低，投資回報(bào)率高；而當(dāng)車輛達(dá)到數(shù)百萬輛時(shí)，氫燃料電池汽車的投資成本比充電電池要低，投資回報(bào)率更高。以2000萬輛電動汽車為例，充電電池汽車需510億歐元，氫燃料電池汽車為400億歐元。1000萬輛車是兩種技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施投資成本的平衡點(diǎn)。

　　造成如此懸殊的數(shù)字，主要是建設(shè)成本。對加氫站的建設(shè)，國家在政策上一直給予大力支持，每建設(shè)一座加氫站補(bǔ)助400萬元，有些地方政府也對加氫站的建設(shè)給予補(bǔ)貼，但只是“杯水車薪”。中國工程院院士衣寶廉透露，當(dāng)前建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站需要1000多萬元。相較之下，建設(shè)一個(gè)電動汽車用的慢充樁，價(jià)格在500到3500左右；東莞新能源面包車快充樁也只需1萬元左右。此外，F(xiàn)VC車型的普及成本暫時(shí)很難降下來，不僅是因?yàn)榧託湔締栴}，還包括燃料電池研發(fā)、高壓儲氫罐布局成本、氫氣運(yùn)輸難等都居高不下。

　　力挺氫燃料電池車的科技部部長萬鋼指出，氫燃料電池技術(shù)相對復(fù)雜，除了特制的儲氫罐、燃料電池反應(yīng)堆，還有儲能用的電池。雖然最后也是依賴電動機(jī)作為動力輸出的部件，從研發(fā)上來說，要把這么復(fù)雜的設(shè)備放到家用小汽車上，非常不容易，研發(fā)成本和技術(shù)與要求更高。宇通客車國家電動客車電控與安全工程技術(shù)研究中心副主任李飛強(qiáng)表示，當(dāng)前加氫站的研發(fā)也是關(guān)鍵一環(huán)，關(guān)鍵零部件的本土化和批量化才能讓加氫站的成本會大幅降低。