工信部裝備工業司近日發布消息稱，為進一步貫徹落實黨中央、國務院關于轉變政府職能和深化“放管服”改革的精神，工信部決定自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱《規范條件》），第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄同時廢止。

自2015年起，工信部先后公布了四批目錄名單，這份企業名單便是業內所俗稱的動力電池白名單。值得注意的是，白名單中的全部57家企業均為本土電池企業，雖然政策確實在企業基本要求、生產條件、技術能力、產品要求、質量保證能力、售后服務能力等幾個方面對汽車動力蓄電池行業給出規范意見，但在白名單公布初期，名單內的動力電池企業被理解為眾多新能源車型申請購置補貼的直通票，名錄內的本土電池企業也隨之迎來訂單利好，相對強勢的日韓電池企業相當于吃了一記閉門羹。

為何選擇這樣的時間節點讓白名單退出歷史舞臺？在汽勢Auto-First看來，原因有四。

其一，在對政策的初始印象中電池白名單與新能源購車補貼有著較強關聯性，而補貼在持續退坡后即將在2020年徹底消失，白名單的訂單導向性作用也在隨之淡化消失。

其二，進入后補貼時代以來，白名單早已處于名存實亡狀態，只要車型進入公告目錄，即便采用白名單以外的電池供應亦不影響獲得補貼。

其三，白名單存續的四年期間，政策已經起到了行業規范指導作用，本土電池企業在規范化運營方面普遍達標，且行業內部的競爭格局已現。

其四，中國電池企業已從起步階段邁入技術競爭時代，在電池產品性能比拼的同時，眾多企業已經將成本控制作為新的技術發展分支，在這一時期，市場調節將比政策規范發揮更大作用，引入更加激烈的市場競爭機制將更有利于本土電池企業的長遠發展。

近年來，中國已成為全球最大新能源車市且增速持續領跑全球，這也為中國動力電池企業迅速崛起提供了優渥土壤，加之白名單的扶持作用，寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神、孚能等企業已經在全球動力電池裝機量排行中名列前茅。但觀察榜單不難發現，雖然同樣位列Top10，但排名靠后的企業已與第一梯隊玩家在裝機量上產生了10倍以上的差額。乘聯會秘書長崔東樹將這樣的格局總結為：“市場將形成以寧德時代為主，其他企業為補充的競爭格局。”

在白名單出爐之時，57家電池企業都在“偷著樂”，日韓企業則在被動停止產能擴充甚至減產；而在白名單大放異彩、短暫隔離強敵的日子里，笑容卻在從多數競爭落后者臉上消失，從“百家爭鳴”到“一家獨大”，裝機量差距被不斷放大不僅意味著二三線企業在業務量上遭受擠壓，更意味著強者愈強、弱者愈弱的馬太效應行將到來。

終于，當白名單退出歷史舞臺，日韓強敵終于有的放矢之時，有實力繼續參與高強度競爭的中國電池企業寥寥無幾，頭部企業面臨松下、LG化學、三星SDI的“入侵”能否保持如此之高的市占率？溢價能力是否會受影響？主要客戶會否開始流失？寧德時代尚且需要思考如何應對白名單消失后日漸嚴峻的市場競爭，而諸如國能電池等二線企業已經開始承受不起資金壓力而減產甚至被傳倒閉，三線企業縮減或退出動力電池市場，轉戰電動自行車、低速車、電動工具和儲能等細分市場的例子更是不勝枚舉。當保護傘被收起，會有更多的車企選擇用腳投票，洗牌仍將繼續下去，過去談發展，如今在降維經營的退路之上談淘汰，市場競爭就是如此殘酷。

面臨新挑戰，中國動力電池企業的希望在何方？汽勢Auto-First通過對頭部企業寧德時代的觀察分析得出以下觀點。

首先，務必實現高端化發展。如同消費升級帶來的高端、豪華車型逆勢上漲，以及自主品牌車企力求向上的發展邏輯，在全球新能源汽車高速發展的當下，高端動力電池仍處供不應求狀態，國內動力電池企業只有堅持高端化產品路線才能得到主流車企的關注。

并且，要跳出供應商身份的舒適圈。寧德時代已先后與東風、廣汽、寶馬、江鈴、吉利等車企合資建立動力電池生產基地，綁定強勢車企，從供應到合作，不僅意味著源源不斷的訂單，更意味著在產能擴充上快馬加鞭。當然，這樣的強強聯合需要動力電池企業的基礎實力足夠雄厚。

最后，不止步于中國，更需提前布局潛力市場。2018年7月，寧德時代通過議案，計劃在歐洲建廠，彼時的投資預算為2.4億歐元，就在昨天（6月25日）寧德時代發布公告稱，將擴大對歐洲生產研發基地項目的投資規模，增加后項目投資總額將不超過18億歐元。截止到目前為止，寧德時代已德國、法國、日本以及美國成立了四個海外子公司。近期，作為新能源汽車增速新秀的印度市場同樣引起了全球動力電池企業的關注，由于印度新能源電氣化布局較晚，目前國內尚未有真正能夠生產鋰離子電池的企業。“走出去”對于自主汽車品牌而言意味著品牌力提升以及產品銷量基盤擴展，這樣的商業邏輯完全可以復制到動力電池行業，寧德時代已經在路上。

如此看來，高端化、合作化、全球化不僅適用于主機廠，亦是白名單廢止、行業競爭進入下半場后，動力電池企業尋求突破的良方。