這也許是一篇很枯燥的技術(shù)分享文章，但在退補前的這個時間，它或許將改變下一個新能源市場的走向。電池是與新能源汽車關(guān)聯(lián)度最強的技術(shù)路線之一，無論從整車的制造成本還是實際帶來的產(chǎn)品續(xù)航、能耗以及輕量化等方面，電池技術(shù)路線的選擇對一家車企而言極其關(guān)鍵。

在近日的一次技術(shù)分享會上，目前新造車品牌之一的合眾汽車，對目前其產(chǎn)品所涵蓋的三大技術(shù)維度進行了分享，包括了三電系統(tǒng)、智能駕駛以及官方稱之為“具備情感關(guān)懷”的智能座艙。而其中在三電系統(tǒng)的分享中，這家初創(chuàng)車企在電池技術(shù)路線上大膽的選擇了目前業(yè)內(nèi)熱議的NCM811三元鋰電池，而關(guān)于這一選擇，官方也給了多個維度的解釋以及對接下來市場中電池技術(shù)選擇路線的猜想。

●什么是NCM811三元鋰電池？

關(guān)于新能源汽車中應(yīng)用的磷酸鐵鋰以及三元鋰電池，是過去幾年中我們經(jīng)常普及和比較的兩類電池技術(shù)路線。而從2017年開始，目前全球的新能源汽車已經(jīng)完全進行了從磷酸鐵鋰到三元鋰的路線切換，直至今日，前者幾乎已經(jīng)成為了技術(shù)進程中的淘汰者，市場已經(jīng)完全被三元鋰電池所霸占。

而NCM811是三元鋰電池當前最前沿的開發(fā)路線之一，NCM代表著其主要成分鎳（Ni）鈷（Co）錳（Mn），而811代表的則是三種成分的配比0.8:0.1:0.1。在NCM811之前，523以及622配比是市場中主要的三元鋰電池生產(chǎn)路線，選擇配比的核心是圍繞著提高鎳（Ni）并降低鈷（Co）的含量而進行。在技術(shù)層面，更高的鎳能夠滿足電芯更大的放電比以及相對密度（比容量），但最關(guān)鍵的還是通過不斷的降低鈷含量，來讓電芯的成本更低。

過去幾年中，全球的鈷元素價格已經(jīng)隨著新能源汽車市場的爆發(fā)而沖破了天花板，這也讓電池組制造成本難以下降（甚至有一定惡意壟斷的可能），從而也限制住了車輛終端售價。而從電池生產(chǎn)商到車企角度，如何降低對鈷的依賴性是控制整個成本鏈的關(guān)鍵，因此811配比已經(jīng)成為了目前大家心之向往的三元鋰電池路線，可想把這一步埋成功，風(fēng)險與回報等同。

與NCM811配比同樣嚴苛的還有特斯拉Model3正在使用的NCA配比，其中鈷的含量更低，僅占0.5（0.8:1.5:0.5）。而關(guān)于NCM811與NCA的技術(shù)路線的選擇，也是近一年時間中行業(yè)內(nèi)被討論最多的話題之一，但后者在生產(chǎn)工藝要求以及對于生產(chǎn)線的改造難度都更大，NCM811則成為了短時間內(nèi)更被看好的方向。但從目前中國新能源補貼政策結(jié)束期來看，2020年之后，鈷價格的變化才能真正決定兩類前沿的電池技術(shù)誰更會被采用。

進入2019年之后，從國內(nèi)多家電池企業(yè)的研發(fā)計劃來看，NCM811都被正式提上了規(guī)劃。這次在合眾汽車的技術(shù)溝通會上，其也談到即將在今年年底上市的合眾U將采用由寧德時代供應(yīng)的NCM811三元鋰電池，也成為目前市場中最早一批采用NCM811電池的新能源車企之一。

但對于車企而言，面對NCM811電池技術(shù)路線的推進如果只是依賴電池生產(chǎn)企業(yè)顯然是不行的，是否做好了對量產(chǎn)車型的技術(shù)評估，在電控系統(tǒng)以及安全策略層面也是否做好了足夠的準備，選擇風(fēng)險與回報同等的NCM811電池肯定不是一個“拿來主義”的思路。

●可以向一切妥協(xié)，唯獨“安全”不行

關(guān)于三元鋰電池各種配比的優(yōu)劣勢不是這期內(nèi)容的重點，我們直接跳到核心的環(huán)節(jié)——NCM811電池量產(chǎn)應(yīng)用的痛點在哪？其實最關(guān)鍵的就在于如何控制在高鎳（Ni）配比下的安全問題，這也是很多車企不敢于選擇NCM811三元鋰電池的原因。考慮安全性，是所有車企在評估技術(shù)推進過程中的底線。

穩(wěn)定性、熱失控以及循環(huán)壽命，三個難題都是圍繞著NCM811電池的歷史問題，也直接涉及應(yīng)用到新能源汽車中關(guān)鍵的產(chǎn)品可靠性。在過去的時間里，為了安全的考慮，車企在三元鋰電池的選擇上仍然傾向于選擇保守的523或者622配比。甚至在幾年前，NCM811電池的安全風(fēng)險性都無法通過國家的強制安全認證。

但隨著國內(nèi)越來越多的電池企業(yè)以及車企投入到NCM811電池的研發(fā)和測試中，近兩年其在安全性控制上也得到了明顯的改善，加上政策對于電池組能量密度要求的不斷升高，NCM811已經(jīng)是一條不可避開的路線，大規(guī)模進入市場也只是時間的問題。強化生產(chǎn)和強化電池系統(tǒng)管理，分別交給了電池廠商和車企來負責。

在上海車展剛剛亮相的合眾U已經(jīng)宣布將采用NCM811三元鋰電池，在技術(shù)溝通會上，合眾汽車工程院副院長鄧曉光，也著重提到了在2019年這個時間點敢于選擇這條電池路線的必要性，并且保證能夠獲得最高的安全等級標準。而對于所有新能源車企都在追求“電池系統(tǒng)輕量化”的問題上，NCM811電池也是技術(shù)發(fā)展的趨勢。

鄧曉光提到，對于新能源汽車而言，電池能量密度以及整車能耗始終是技術(shù)努力的方向，而越早為NCM811技術(shù)路線做準備，也能夠盡早的將電池組系統(tǒng)平臺化。而所涉及到的安全穩(wěn)定性問題，也將通過與供應(yīng)商在產(chǎn)品一致性上打磨，同時在電池控制系統(tǒng)上針對NCM811的放電特性進行管理策略制定，例如增加控制充電倍率以及進行階梯充電策略等。

除此之外他還提到，滿足能量密度與電池系統(tǒng)輕量化上，NCM811電池也能夠配合針對性的PACK封裝技術(shù)實現(xiàn)“增容減重”，在合眾U車型上，其電池組能量密度達到了180wh/kg，也讓其綜合續(xù)航里程突破了500km。這一續(xù)航成績離不開NCM811電池的幫助，甚至在未來幾年中還有更大的提升空間。

●補貼消失與電池技術(shù)路線的變局

2019年是新能源汽車擁有國家補貼的最后一年，在上半年中已經(jīng)有多家企業(yè)明確表示產(chǎn)品在研發(fā)時已經(jīng)完全做好放棄補貼的準備，用產(chǎn)品的硬實力去換市場。所以在這一次合眾汽車的技術(shù)分享會中，雖然官方還提到了關(guān)于智能座艙理念以及自動駕駛的技術(shù)路線設(shè)定同樣是其接下來產(chǎn)品的主要賣點，但就我看來，在NCM811電池的選擇上，合眾先一步的走在了市場的前面，有風(fēng)險肯定也有回報。

電池路線的選擇一直與政府補貼有著強關(guān)聯(lián)，放棄磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)而選擇三元鋰，也是由于對能量密度的補貼要求和進行的轉(zhuǎn)移。而在2019年的補貼中，對整車能耗系數(shù)門檻的增加，也是促使電池技術(shù)路線的選擇必須繼續(xù)向低能耗和高密度去轉(zhuǎn)移。但事情都有兩面性，當前同樣有傳言在暗示明年完全停止補貼后，車企又會向“成本與利益”的方向回潮。在鈷價格高居不下的當前，既然沒有了“補貼”的誘導(dǎo)，是否會回頭重新選擇成本更低磷酸鐵鋰電池？