“我在汽車行業工作近40年，大概20年前開始做電動汽車。在燃料電池方面，全汽車行業做過很多努力，到今天，燃料電池終于等到了產業化發展的階段。”世界汽車組織第一副主席董揚在日前召開的CHFCE2019中國國際氫能與燃料電池產業發展大會上有感而發。

眾所周知，氫燃料電池作為新能源汽車的新興應用方向，前景十分廣闊。但目前其所面臨的技術和經濟性挑戰也相當嚴峻。燃料電池產業的春天已然來臨，但究竟何時能夠攻破成本偏高、耐久性較差、加氫基礎設施滯后等難關仍存諸多不確定性。

利好政策護航

“今年全國兩會期間，氫能和燃料電池成為多項提案的關鍵詞。氫能寫入政府工作報告，勢必會對正在重構的能源工業體系產生深遠影響，加速氫能、燃料電池行業的發展進程。”業內人士指出。

事實上，近年來我國一直在加大力度支持氫燃料電池產業發展。在燃料電池應用的重點——交通領域，引導和鼓勵性政策不斷出臺。國務院發布的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中曾明確指出要系統推進燃料電池汽車研發與產業化，并提出要在2020年，實現燃料電池汽車批量生產和規?；痉稇?。各地方政府紛紛出臺相關政策，目前廣東、上海、蘇州、佛山、武漢等地已發文，明確提出推進燃料電池汽車產業化發展。

記者梳理資料發現，目前各級政府的鼓勵性政策大多涵蓋兩方面，一方面是推動加氫站等基礎建設，描述未來規劃。二是從技術角度對燃料電池本身提出要求。業內人士表示，在發展燃料電池汽車方面，我國確有優勢——政府能夠“整合資源干大事”，為氫燃料電池汽車產業化發展提供有力保障。

“回顧2008年、2009年，當時純電動汽車產業正處起步階段的關鍵節點，目前燃料電池汽車產業現狀和彼時的電動汽車產業極為相似。預計未來5-10年內，整個燃料電池汽車產業會迎來高速發展?！敝袊嚰夹g研究中心項目經理郝冬表示。

加氫基礎設施、電池成本和耐久性等難題加速解決

毫無疑問，我國燃料電池市場需求潛力巨大。擺在我們面前的問題是如何才能夠滿足燃料電池汽車產業化需求。

郝冬指出，10年前，加氫基礎設施、電池成本和耐久性曾是阻礙燃料電池車輛大規模發展應用的三座大山。目前，加氫基礎設施建設得到了國家部委的有力支持，各行業企業也都開始加入到加氫站的建設隊伍當中。

隨著技術的發展，燃料電池成本也已經明顯下降?！皻淙剂想姵氐哪芰棵芏纫汛蠓嵘?，電池堆或系統的能量密度目前已經達到了每升3千瓦以上，個別技術可達更高水平。在氫攜帶方面，目前用70兆帕壓縮氫完全可以達到使用要求。同時，腐蝕、高低溫耐受問題也都找到了解決方案。在諸多技術進步的推動下，燃料電池成本明顯下降。”董揚介紹。

與基礎設施建設和成本控制相比，氫燃料電池的耐久性則涉及更為復雜的系統工程。

“目前，提高氫燃料電視耐久性的關鍵，是從第三方角度構建一套燃料電池在車用條件下的耐久性的評價方法，以引導整個產業的技術進步?！焙露赋觥?br/>
另有業內人士指出，雖然國家對燃料電池汽車安全性早有考慮，在標準體系方面，不斷完善加氫通信協議，碰撞安全等標準，但燃料電池汽車要想走進千家萬戶，還要從消費者角度出發提升安全性。

產業上下游協作仍待加強

純電動和氫燃料是全球新能源汽車動力系統的兩個主要方向，時至今日，新能源汽車行業已不必糾結這兩條技術路線的前景。“不需要討論氫能和燃料電池汽車行業要不要發展，應該把目光投向如何發展。”業內人士表示。

董揚表示，“中國發展燃料電池汽車有自己的優勢和明確的應用場景?，F在看來，純電動主要適用于乘用車，適用于城市內交通、短途運輸。而商務車、長途運輸、城市間公路交通則是燃料電池汽車應用的主要場景。

國際氫能協會副主席毛宗強也指出，雖然國家已經支持了鋰離子電池汽車發展，但這與發展氫燃料電池汽車并不矛盾，二者之間是“兄弟”關系。

“燃料電池汽車的發展是分階段的——先東后西，先南后北，先經濟發達，再到欠發達地區。燃料電池汽車發展要遵循這樣的發展過程?！泵趶娭赋?，燃料電池汽車“出道”較晚，但有可能會后來居上。

全國政協副主席萬鋼此前也表示，現在的燃料電池是叫好不叫座，這正是一個發展機遇，叫座了可能你就沒座了，現在正是民企進入燃料電池競爭的好時機。

“想要推動氫能和燃料電池產業健康蓬勃發展，就需要充分重視技術和裝備的發展；充分調研，謹慎決策，選擇有效的路徑和發展措施；并且要加強產業上下游的協同合作?！敝袊鴻C械工業聯合會執行副會長張克林說。