帝只有一個，是至高無上的，而王可以有很多個。

這就是稱王和稱帝最大的區(qū)別，前者靠實力說話，一家獨大碾壓對手即可，但后者要行統(tǒng)一中原之事，統(tǒng)領全國。

相關數據顯示，2018年新能源汽車方形動力電池裝機總電量約42.25GWh，占整體總裝機電量的74.1%。

憑這樣出色的成績，方形電池可以稱王了，但視其左右，上手的軟包電池和下手的圓柱電池并無稱臣之意，尤其是前者。

2018年新能源汽車軟包動力電池裝機總電量約7.62GWh，占整體總裝機電量的13.4%，同比增長60.73%。正是這最后一項數據，讓方形電池的稱帝之路布滿荊棘、充滿懸念。

方形電池裝機量再稱王，但情況有些不妙

數據是會說話的，坦白講，方形電池的一家獨大沒什么懸念，總占比從2017年的58.98%增長到2018年的74.1%也不意外。重要的是，從最開始，方形電池就已經建立了“權威效應”，不僅各個電池企業(yè)爭相進行研發(fā)制造，在車企層面也是愈發(fā)受到歡迎。

圓柱電池方面，2018年新能源汽車圓柱動力電池裝機總電量約7.11GWh，占整體總裝機電量的12.5%。不過，它并不是重點，重點是接下來要說的軟包電池，不安分的二把手。

數據顯示，2018年新能源汽車軟包動力電池裝機總電量約7.62GWh，占整體總裝機電量的13.4%。軟包動力電池裝機量達7.55GWh，占比13.27%，同比增長60.73%。

“同比增長60.73%”，這樣的增長幅度是值得仔細玩味的。記得在半年多以前，就有媒體用“小心你的地盤”來形容方形電池當時的處境。時至今日，數據證明了軟包電池的實力且潛力無限。

那么，為什么軟包電池會突然迸發(fā)出意外的能量？若想過原因，其實并不意外。這要從三種電池結構的優(yōu)缺點說起。。

翻開動力電池發(fā)展史你會發(fā)現，最早誕生的其實是圓柱電池，在1992年索尼公司就發(fā)明了與我們生活息息相關的18650。八年后，三星SDI以方形動力電池進入行業(yè)，成為了鼻祖。軟包電池的出現則比較晚的，2007年，當時的AESC（日產汽車旗下動力電池業(yè)務）將手機軟包電池應用在了日產LEAF上。

談及三種類型的優(yōu)勢與不足，技術層面的大道理就不說了，簡單而言：方形電池的優(yōu)點是可塑性強，換句話說可以進行定制化的設計。此外，其結構強度高、忍受機械載荷能力好，電池內阻小，壽命長、組成后的能量密度下降小，空間利用率高。但是，靈活性高的背后是標準化程度低，工藝很難達到統(tǒng)一，工藝復雜，散熱難度大。

相對于方形電池，圓柱電池的標準化程度就很有優(yōu)勢了，并且這個優(yōu)勢是先天的。但問題是，圓柱電池組需要大量的電池單體，特斯拉ModelS的電池組就是由7000多顆18650鋰電池組成，重量達到900公斤。所以，電池控制管理和重量都是大問題。另外，圓柱電池的壽命較短，工藝復雜，組成后的能量密度下降比較大。

最后說軟包，它的優(yōu)勢很明顯，其體積很薄，質量小，桑頓新能源的常務副總裁楊曉偉就曾介紹說：“軟包電池的重量較同等容量的鋼殼電池要輕40%，比鋁殼電池輕20%。”

于是乎，得出了一個喜人的結果：能量密度高！能量密度高！能量密度高！不用多說了吧，就憑這一點，加上時下新能源汽車的最大痛點——續(xù)航，一切變得順理成章。此外，軟包電池也可以根據不同的需求進行定制化，尤其是對于混合動力汽車而言。

軟包電池雖然強度不高，但并不容易發(fā)生爆炸，不過不排除著火的可能性。之所以其遲遲無法追趕上方形電池的步伐，主要是因為缺點比較明顯。由于一致性很差，造成了熱效率不一致，容易發(fā)生鼓脹現象，低溫性能不占優(yōu)勢，成本較高，成組工藝復雜，如果出現隱患，會有出現外包裝破損和漏液的可能性。

三種電池結構的派系之爭

這是蘿卜白菜的事兒，更是各取所需的事兒。方形電池生產企業(yè)前三名是寧德時代、比亞迪、國軒高科；軟包電池生產企業(yè)前三名是孚能科技、國能電池、卡耐新能源；圓柱電池生產企業(yè)前三名是比克電池、力神、國軒高科。

如今，堅持軟包電池路線的企業(yè)越來越多，腳步也越來越堅定。卡耐董事長于洪濤曾表示，“近幾年市場對軟包接受度越來越高，國產軟包電池生產設備能力越來越強，這讓我們對軟包電池的未來發(fā)展充滿信心。我們會堅持軟包技術路線不動搖，堅持軟包市場路線不動搖。”

圓柱電池則比較尷尬，相關制造研發(fā)設備的提升空間還很大。對此比克電池林建博士表示，目前圓柱國產設備與日本設備相比仍然存在一定差距，尤其是在設備的穩(wěn)定可持續(xù)性生產方面。不過從降成本、售后服務方面角度考慮，國內動力電池企業(yè)仍然是希望采用國產裝備的。

方形電池的生產企業(yè)充滿自信的同時，也在居安思危。中興高能副總經理楊杰認為，三到五年內，基于市場的要求，方形電池的市場份額會占上風，但隨著市場變化，未來軟包的占比會逐步攀升。同時，隨著材料體系以及高能量密度，甚至是固態(tài)電池成熟度不斷提高，應用可能會逐漸向軟包電池傾斜。

就國內車企而言，包括上汽通用、一汽-大眾奧迪、眾泰、長安、北汽等主要采用的是軟包電池；應用圓柱電池的車企并不多，自主品牌以力帆為代表；方形電池的陣營最龐大，包括了長安福特、威馬、奇瑞、寶駿等。不過，即使同屬同一陣營，定制化現象也很普遍，尤其是軟包電池。

不久前，豐田汽車公司和松下電器產業(yè)株式會社在日本宣布，雙方簽訂了關于成立新能源汽車用方形電池事業(yè)新公司的事業(yè)統(tǒng)合合同以及合資合同。該合資公司將從事有關新能源汽車用方形鋰電池、全固體電池、以及下一代電池的研究、制造、采購、管理等。

2017年10月，麥肯錫和美國汽車評估公司A2Mac1曾將十款主流電動汽車拆解后，對電池等核心零部件做了評估，其中涵蓋了方形、軟包和圓柱三種電池。結果證明，三種形狀電池的優(yōu)點和缺點都很顯著，各有所長，且短板明顯。麥肯錫指出，就不同電池對電動車性能的影響而言，沒有絕對贏家。

中汽中心政策研究室主管阮藝亮曾表示：“整車到底選用哪款電池？主要也是看車型的應用場景，以功率、性能輸出不同的成本，能量密度等核心指標，同時要關注電芯的安全、生產效率、壽命、成本、產品一致性、工藝難度等等方面。”

可以預見，短期內方形電池仍位高權重、安枕無憂，軟包電池的強勢增速也會持續(xù)下去，但未來究竟如何發(fā)展，則要取決于不斷變化的政策導向與市場需求。