最近這天兒真是冷，天寒地凍讓不少電動(dòng)車主有些發(fā)愁，本就不充裕的續(xù)航里程再縮水，而且給愛車充電時(shí)總是不能充到廠家所標(biāo)注的電量。

　　面對(duì)這種狀況，有些車主吐槽廠家虛報(bào)續(xù)航里程，電池電量數(shù)據(jù)造假。。。

　　但小編不得不說這不可能，因?yàn)閲?guó)家有規(guī)定對(duì)動(dòng)力電池的電容檢測(cè)做出了非常詳細(xì)的規(guī)范。那為什么會(huì)出現(xiàn)充不滿的情況呢？

　　電動(dòng)車就是充不滿

　　其實(shí)，我們平時(shí)所說的電池容量指的是標(biāo)稱電量，是由單個(gè)電池容量乘以電池包總電壓得到的數(shù)據(jù)。

　　但實(shí)際上，廠家對(duì)車輛上的電池都會(huì)做一些“小手腳”。比如說，原來電池容量是在100%，但是真正可以被使用的大概是在80%-90%左右。

　　廠商之所以這樣做，其實(shí)是出于對(duì)電池安全的考慮。因?yàn)樵诔潆娺^程中，電池不能充的太滿，同時(shí)也不能將電量放的太空。如果每次電池都滿充滿放，會(huì)大大降低其使用壽命。

　　此外，如果充得太滿，一旦充電系統(tǒng)有故障，就有可能因?yàn)椤斑^充”而造成安全事故。在生活中，我們最常見的例子莫過于使用一些雜牌充電器時(shí)將手機(jī)充爆。

　　通常而言，電池管理系統(tǒng)一般會(huì)預(yù)留一定的“底部冗余”作為保底。這主要是考慮到如果車輛長(zhǎng)期存放，則必須在消費(fèi)者認(rèn)為電量到達(dá)0%的狀態(tài)時(shí)還有少量余電。

　　咱們以電動(dòng)汽車的標(biāo)桿——特斯拉舉例，當(dāng)充電達(dá)到100%時(shí)，特斯拉會(huì)保留10%的充電空間不能進(jìn)行充電，當(dāng)電池容量顯示在0%時(shí)，同樣保留了10%電量無(wú)法釋放。實(shí)際上，特斯拉能使用的電量也僅僅只有電池真實(shí)容量的80%。

　　同樣，國(guó)內(nèi)車企在動(dòng)力電池安全冗余的設(shè)置上也是相似的，以比亞迪為例，雖然電芯使用了磷酸鐵鋰動(dòng)力電池，但也在上端保留了2~3%的冗余，底部則保留了約6~8%的冗余，與特斯拉相比保留的電量相對(duì)較少。

　　所以，正是因?yàn)殡娏咳哂啵瑢?dǎo)致電池一下子就去掉了10%~20%的電量。其實(shí)，電量冗余后的數(shù)值才是車主真正可使用的電量，而不是公告里的標(biāo)稱電量。

　　影響電池電量的因素

　　除了上述電量冗余的原因之外，其實(shí)還有很多因素影響也電池電量的發(fā)揮。

　　當(dāng)車輛在行駛過程中出現(xiàn)急加速急減速的情況，這就需要電機(jī)必須轉(zhuǎn)得更快，同時(shí)也需要電池供給更多的電，但是實(shí)際上，用電量越大，相同容量比率下的電壓則越低，最終導(dǎo)致有幾個(gè)百分點(diǎn)的電量放不出來。

　　溫度也是電池的一大殺手。很多人都有感觸，冬天駕駛純電動(dòng)汽車掉電特別的快，從常溫25度到-20度，電池放出的電量降低了30%。

　　不僅如此，在低溫充電時(shí)，一些廠家為確保低溫下的安全充電，也會(huì)降低充電電流，進(jìn)而加大了充電時(shí)間。從常溫到零下25度，充電時(shí)間延長(zhǎng)40%以上。

　　冬季開車時(shí)，空調(diào)供暖也需要電池提供能源，差不多半小時(shí)就會(huì)消耗一度電。

　　所以，電量之所以不能充滿，是由于電池在低溫環(huán)境下開啟了低溫保護(hù)功能，電池消耗了一部分電量為電池保溫，所以電量始終不能充滿。