2010年開始，在國家產(chǎn)業(yè)政策提供的沃土上，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的增長勢如破竹，為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了革新性的變化。與此同時(shí)，受使用壽命（5至8年）的影響，電動(dòng)汽車動(dòng)力電池在近兩年將迎來退役潮。

機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的同時(shí)，動(dòng)力電池的回收體系建設(shè)迫在眉睫。

到2020年，動(dòng)力電池報(bào)廢回收將迎來大規(guī)模增長期

據(jù)行業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，隨著新能源汽車行業(yè)的迅速發(fā)展，至2020年我國動(dòng)力鋰電池報(bào)廢量將達(dá)32．2Gwh，約50萬噸；至2023年，報(bào)廢量將達(dá)到101Gwh，約116萬噸。

“業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，到2020年，動(dòng)力電池報(bào)廢回收一定會(huì)迎來大規(guī)模增長期”，豪鵬科技總經(jīng)理區(qū)漢成表示“這也是目前除了車企、電池企業(yè)、原材料回收企業(yè)外，資本也大舉進(jìn)軍電池回收市場的原因”。

除此之外，鋰電池回收的經(jīng)濟(jì)性也不容小覷。隨著動(dòng)力電池回收市場規(guī)模的擴(kuò)大以及電池材料的趨勢性變化，使得鈷、鎳及碳酸鋰／氫氧化鋰的價(jià)格受到了一定幅度的提振。據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，不同類型動(dòng)力電池金屬含量各不相同，按照我國未來動(dòng)力鋰離子電池的報(bào)廢量的推測，到2023年，可回收的有價(jià)金屬的市場價(jià)值可以達(dá)到：鈷73億元、鎳84億元、鋰146億元、錳8．5億元。

一時(shí)間，動(dòng)力電池回收似乎成為新風(fēng)口。

體系不完善，安全環(huán)保成難題

但遺憾的是，目前國內(nèi)在電池回收方面，還存在諸多難點(diǎn)。

據(jù)了解，不同車企造車時(shí)選擇配置的電池種類不盡相同，這成了蓄電池回收企業(yè)在回收拆解過程中的第一大難題。“每家電池企業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)未統(tǒng)一，在再利用前，檢測難度較大，增加了再次使用的危險(xiǎn)性”，專家表示。

“其次，國內(nèi)在動(dòng)力電池回收技術(shù)上還不夠全面，回收成本比較大。這樣就容易形成投入較高，產(chǎn)出不足的狀況”。

另外值得注意的是，一些無資質(zhì)企業(yè)對廢舊電池進(jìn)行回收后，通過不符合要求的方法將廢舊電池任意處理，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。隨著環(huán)保監(jiān)管的不斷加強(qiáng)，諸如上述不合格的回收企業(yè)開始被陸續(xù)關(guān)閉，這使得電池的回收渠道逐漸變窄，價(jià)格體系也隨之混亂。

那么在此背景下，動(dòng)力電池的回收到底是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)？

“挑戰(zhàn)大于機(jī)遇”，汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黎宇科向第一電動(dòng)網(wǎng)表示，“電池回收首先是安全和環(huán)保問題，其次才是如何能發(fā)揮舊電池的殘余價(jià)值。目前我認(rèn)為完整規(guī)范的動(dòng)力電池回收體系建設(shè)尚未形成，以汽車生產(chǎn)企業(yè)為責(zé)任主體構(gòu)建回收體系是否成為回收市場真正的主流渠道、能否應(yīng)對電池批量報(bào)廢帶來的安全環(huán)保壓力，尚待觀察”。

產(chǎn)業(yè)鏈上下游需共同努力

實(shí)際上，國家政策為造車勢力的成長提供沃土的同時(shí)，也從未忽視電池回收體系的建設(shè)。

2012年，國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020）》中規(guī)定：要制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立動(dòng)力電池梯級利用和回收管理體系；2014年，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》中提出：要研究制定動(dòng)力電池回收利用政策，建立健全廢舊動(dòng)力電池循環(huán)利用體系。2016年以來，工信部又相繼下發(fā)3個(gè)文件，明確了廢舊電池回收責(zé)任主體的同時(shí)，也加強(qiáng)了行業(yè)管理與回收監(jiān)管。

黎宇科告訴第一電動(dòng)網(wǎng)：“國內(nèi)動(dòng)力電池回收體系處于建立初期，有關(guān)部門出臺政策要求汽車生產(chǎn)企業(yè)建設(shè)動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，聯(lián)合上游電池生產(chǎn)企業(yè)、下游回收利用企業(yè)和報(bào)廢汽車拆解企業(yè)構(gòu)建動(dòng)力電池回收利用體系，目前部分車企（如比亞迪、北汽新能源）已公布了自己的動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。同時(shí)，工信部建立動(dòng)力電池溯源信息系統(tǒng)，要求對動(dòng)力電池進(jìn)行全生命周期追溯，力求保證各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力電池去向可追溯。梯級利用方面，在通訊基站備用電源、儲(chǔ)能等領(lǐng)域已有企業(yè)開展示范測試工作，再生利用方面，有一批企業(yè)建設(shè)了動(dòng)力電池物理拆解和濕法回收利用產(chǎn)線”。

電池回收體系的建設(shè)一直在有條不紊地進(jìn)行著，直到10月31日又取得了重要進(jìn)展。在“新能源汽車動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)論壇”上，中國鐵塔與一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)簽訂了動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書。

“意向書的簽訂可以看做我國動(dòng)力電池回收體系建設(shè)和梯級利用示范邁出了重要一步。”黎宇科坦言。

最后黎宇科表示，動(dòng)力電池回收體系的建立，除了產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共同努力，更需要在以下方面做出努力：一是出臺針對動(dòng)力電池回收利用的強(qiáng)制性法規(guī)，從環(huán)保和安全方面設(shè)定回收利用企業(yè)的準(zhǔn)入門檻；二是嚴(yán)格監(jiān)管執(zhí)法，對非法移交和銷售動(dòng)力電池的企業(yè)和個(gè)人進(jìn)行處罰；三是針對環(huán)保型回收利用企業(yè)出臺優(yōu)惠稅收制度，讓規(guī)范的回收利用企業(yè)能正常開展環(huán)保回收處置活動(dòng)；四是媒體加強(qiáng)對公眾的宣傳，提升消費(fèi)者安全環(huán)保意識，促進(jìn)消費(fèi)者向正規(guī)回收渠道移交廢舊電池。