廢舊電池的后續處理一直是社會各界極度關注的環保板塊，特別是時下特別火熱，且體量大的新能源汽車動力電池，其回收問題更早已不僅停留在警示與探討階段。

據中國汽車技術研究中心預測，結合汽車報廢年限、動力電池壽命等因素，2018～2020年全國累計報廢動力蓄電池將達到12萬～20萬噸;到2025年動力電池的年報廢量或將達到35萬噸。根據車用動力電池4—6年有效壽命推算，動力電池的“退役潮”將在今年開始爆發，廢舊電池的回收及處理也將迎來更大的挑戰。

目前，市場上的車用動力電池主要為磷酸鐵鋰和三元動力電池。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉預計，2018年三元材料電池的生產量將首次超過磷酸鐵鋰電池的生產量。為此，在將來很長的一段時間內，三元材料電池必將是廢舊電池回收中的“大頭”。

當下的動力電池回收體系尚不完備，相關政策法規也還在不斷完善，這也給不規范的回收者帶來了可乘之機。特別是目前市場上猖獗的“游擊隊式”的“小作坊”，恰恰在一定程度上反映了動力電池由誰回收、怎么回收以及盈利模式等方面的問題。

邦普集團副總裁、湖南邦普汽車循環有限公司總經理余海軍認為：動力電池回收渠道不暢通、責任人和進入門檻不明確，是直接導致責任主體沒承擔回收責任，小作坊林立，造成回收效率低、污染嚴重的最主要原因之一。

其實，除去目前動力電池尚未進入批量大規模退役時期這一主觀原因，小作坊的惡性競爭不僅拉高了退役動力電池的回收成本，同時也導致了正規有資質的回收企業回收量小，難以實現規模化，這也是正規回收企業難以實現盈利或持續盈利的核心原因。

近日，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》(以下簡稱《規定》)，自2018年8月1日起施行?！兑幎ā芬?，汽車生產、電池生產、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業應建立內部管理制度，加強溯源管理，確保溯源信息準確真實。因此，《規定》的實施將會有效解決新能源汽車動力電池“從哪里來到哪里去”的問題。同時，電池有了編碼和溯源機制后，誰生產、誰使用，都一目了然。一旦查出違規處理的電池，馬上就能找到責任人，上述小作坊亂象叢生的問題也會得到進一步的解決。

另一方面，回收利用技術分為兩個方面，電池包拆解和材料回收。電池包拆解拆解時，由于傳統的電池包型號眾多，拆解多采用人工，難以實現自動化，降低了拆解效率。材料回收方面，工藝回收效率低，而且面臨著嚴重的環境污染。

“研發和引進自動化設備，提高電池包的拆解自動化效率，利用大規模的拆解回收來降低整個回收過程的成本過高問題，同時減少人工拆解的安全隱患。開發新的材料回收工藝，提升材料回收的效率”。余海軍建議。

據悉，為解決以上問題，邦普牽頭起草了《車用動力電池回收利用拆解規范》、《車用動力電池回收利用余能檢測》等動力電池回收利用相關國家標準，并承擔了我國首個動力電池循環利用國家地方聯合工程研究中心，為我國動力電池回收利用行業的有序、健康可發展做出了有益探索，致力促進新能源汽車產業技術進步和結構調整，推進新能源汽車的可持續性發展。

在政策不斷完善，技術不斷改進創新的有利背景下，未來動力電池回收將迎來怎樣的曙光?我們拭目以待。