8月1日，《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》（以下簡稱《暫行規(guī)定》）正式實(shí)施，動(dòng)力電池退役潮即將到來的氣氛遍布業(yè)內(nèi)，而車企、電池廠以及環(huán)保產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)也紛紛高調(diào)布局，動(dòng)力電池回收領(lǐng)域一時(shí)間備受關(guān)注，好不熱鬧。

但記者采訪發(fā)現(xiàn)，從動(dòng)力電池的回收方式、政策法規(guī)、經(jīng)濟(jì)效益等方面來看，動(dòng)力電池回收行業(yè)的成熟度還處于比較初級的階段，遠(yuǎn)不如看上去那么熱鬧和光鮮。

承前啟后的作用

“電池尤其是動(dòng)力電池回收其實(shí)是一個(gè)比較復(fù)雜的過程，需要前期實(shí)踐的摸索，來驗(yàn)證哪種回收方法相對可行。”中國汽車流通協(xié)會(huì)汽車市場研究分會(huì)秘書長崔東樹在回答《中國科學(xué)報(bào)》記者提出的為何現(xiàn)在才開始實(shí)施《暫行規(guī)定》的問題時(shí)說，在2013年開始推廣新能源車時(shí)，以公共車輛尤其是公交車等產(chǎn)品為主，“所以即使新能源車電池壽命以5年為期，但由于數(shù)量少，產(chǎn)品的回收也比較簡單，所以通過正常的行政體系或者企業(yè)的自主行為就可以回收這些電池”。

隨著2015年之后新能源車逐漸轉(zhuǎn)向私人乘用車，動(dòng)力電池回收就面臨著新的課題，“因此這時(shí)候?qū)嵤稌盒幸?guī)定》是比較合理的狀態(tài)，既能夠掌握前期的經(jīng)驗(yàn)，面對未來私人車輛不斷增加的趨勢，同時(shí)又能夠有效管理電池回收，有承前啟后的作用”。

“隨著電池的快速產(chǎn)業(yè)化規(guī)模擴(kuò)張，對資源的利用規(guī)模日益擴(kuò)大。作為戰(zhàn)略性資源的鋰電池的使用和回收，是涉及到未來電池甚至整個(gè)能源儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)能否可持續(xù)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。”崔東樹坦言，鋰電池回收意義重大，這也是動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺(tái)成立的原因。

據(jù)了解，動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺(tái)分為新能源汽車車載管理模塊和電池回收利用管理模塊。中國工程院院士、北京理工大學(xué)電動(dòng)車輛國家工程實(shí)驗(yàn)室主任孫逢春表示，這樣全過程管理，為的是能夠?qū)γ恳粔K電池100%跟蹤溯源。

“從電池的生產(chǎn)、流通到回收，我們將有一個(gè)清晰的體系化管理過程，該溯源體系對整個(gè)電池的回收與合理利用都建立了保障，具有重大意義。”崔東樹評價(jià)道。

回收價(jià)值待體現(xiàn)

動(dòng)力蓄電池回收再利用包括了梯次利用和資源回收兩個(gè)環(huán)節(jié)。通常新能源汽車上的動(dòng)力蓄電池剩余容量降低到初始容量的70%~80%時(shí)便無法滿足汽車使用要求，就要“退役”。就像電動(dòng)玩具上無法發(fā)揮作用的電池放在收音機(jī)里還可以正常使用一樣，從汽車上退役的動(dòng)力蓄電池，經(jīng)過測試、篩選、重組等仍可以用于場地電動(dòng)車、備用電源、電力儲(chǔ)能等運(yùn)行工況相對良好、對電池性能要求較低的領(lǐng)域，這就是梯次利用。

“電池如果管理好的話，可利用的時(shí)間還是比較長的。”崔東樹認(rèn)為，電池在汽車上用5年，在其他的儲(chǔ)能產(chǎn)品甚至儲(chǔ)能電站再用5年，最后進(jìn)入報(bào)廢回收環(huán)節(jié)，這樣對電池的全體系應(yīng)用會(huì)有很好的支撐。

同時(shí)，崔東樹也指出，梯次利用是一個(gè)很大的課題，雖然看起來很美，但是做起來很難。“現(xiàn)在動(dòng)力電池廠家的產(chǎn)品規(guī)格五花八門，技術(shù)、性能指標(biāo)和電池管理還缺乏統(tǒng)一，梯次利用指明了發(fā)展方向，但中間所要解決的技術(shù)難題還有很多。”

梯次利用方面，每個(gè)品牌的電池從生產(chǎn)時(shí)的狀態(tài)到后期管理，再到回收時(shí)的剩余電量都不一樣，回收利用的成本非常高。中國再生資源回收利用協(xié)會(huì)報(bào)廢車回收拆解與再利用分會(huì)秘書長張瑩對媒體表示，由于目前新能源電池梯次利用仍屬于探索階段，市場尚未成熟，對于電池的余能檢測和梯次利用，該協(xié)會(huì)也只能起到輔助作用。

資源回收方面，電池的拆解也是一個(gè)極其復(fù)雜的過程。“電池拆解首先要放電，因?yàn)殡姵貜男螤畲笮〉狡茡p程度都不同，還有很多非標(biāo)產(chǎn)品，電池內(nèi)部組件很小且工藝復(fù)雜，要用環(huán)保的方法來拆解的話，過程非常繁瑣，難度巨大。”崔東樹說。

而相對簡單的回收辦法就是直接粉碎，再采用類似煉鐵一樣的方式（燃燒），將不同的成分，如鋰、鈷等提煉出來，剩下的渣滓直接扔掉，但這樣就會(huì)產(chǎn)生污染環(huán)境的隱患。

對于動(dòng)力蓄電池拆解后再生利用的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，也有很多討論。國家“863”計(jì)劃項(xiàng)目電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測試中心主任王子冬曾指出，動(dòng)力蓄電池是否具有回收的價(jià)值，要通過提前對電池多級利用的效益進(jìn)行評估來確定。在實(shí)際應(yīng)用中，許多材料的回收價(jià)值比較低，特別是輕量化技術(shù)的應(yīng)用，導(dǎo)致許多企業(yè)的電池箱材料采用非金屬材質(zhì)，其價(jià)值就更低。對于磷酸鐵鋰等電池，其正極材料回收價(jià)值不大，按照傳統(tǒng)工藝回收將得不償失。

生產(chǎn)端更需規(guī)范

不管是梯次利用還是資源回收，大范圍集中利用存在困難的原因，是早期生產(chǎn)的電池型號與參數(shù)并不一致，嚴(yán)格的動(dòng)力電池的統(tǒng)一生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)未出臺(tái)。

“前期能夠制造出標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，才是后期電池標(biāo)準(zhǔn)化回收利用的關(guān)鍵。”崔東樹認(rèn)為，目前電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和國家標(biāo)準(zhǔn)都太寬泛。“現(xiàn)在的電池生產(chǎn)商面臨的最大問題就是生產(chǎn)過程不標(biāo)準(zhǔn)。考量供應(yīng)鏈的話，由于過度盲目地追求電池能量密度最大化，生產(chǎn)出來的電池產(chǎn)品就很可能是非標(biāo)產(chǎn)品，這就為以后的回收構(gòu)成阻礙。”

我們在關(guān)注電池回收環(huán)保問題的同時(shí)，有國外行業(yè)專家則將目光聚焦到鋰電池的生產(chǎn)端。據(jù)該專家《依賴鋰電池造成環(huán)境成本上升》一文爆料，隨著世界爭相用清潔能源替代化石燃料，提取鋰和鈷等電池成分帶來的環(huán)境影響本身可能成為一個(gè)更重要的問題。

文中提到，“就像任何采礦過程一樣，開采鋰是侵入性的，它會(huì)破壞景觀，會(huì)破壞地下水，污染地球和當(dāng)?shù)氐乃@并不是一個(gè)綠色的解決方案。”現(xiàn)在鋰礦的開采已經(jīng)影響到阿根廷、玻利維亞等南美洲國家地區(qū)的水環(huán)境。

對此，崔東樹指出，在肯尼亞、剛果等國家，鋰礦的確存在原始的野蠻開采的狀態(tài)，這肯定會(huì)造成環(huán)境的嚴(yán)重污染。“但在中國，鋰礦資源的開采與其他礦產(chǎn)開采是類似的，有嚴(yán)格的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。”

“資源利用是必需的，不能因?yàn)橛协h(huán)境污染的可能就不去采，關(guān)鍵在于有效保護(hù)環(huán)境與合理利用資源之間的協(xié)調(diào)，不能因噎廢食。”崔東樹說。

為促進(jìn)新能源汽車廢舊電池回收利用，崔東樹認(rèn)為，應(yīng)加快完善回收體系，充分發(fā)揮政府引導(dǎo)和監(jiān)督作用，促進(jìn)汽車生產(chǎn)企業(yè)全面落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任。同時(shí)，建立回收渠道，加強(qiáng)與電池生產(chǎn)、綜合利用等企業(yè)的合作，通過多種形式構(gòu)建跨行業(yè)聯(lián)合共同體。