牽手動力電池優(yōu)質(zhì)企業(yè)，提前布局動力電池高端產(chǎn)能，加快與動力電池企業(yè)技術研發(fā)的協(xié)作與磨合，有利于穩(wěn)健車企電動化步伐，實現(xiàn)產(chǎn)品設計與產(chǎn)能供應的同步，以更好的適應市場需求。

隨著越來越多國家發(fā)布禁售燃油車時間表，倒逼全球車企電動化轉(zhuǎn)型加速。截至目前全球至少27家車企宣布全面電動化，國際車企逐漸形成以大眾、日產(chǎn)雷諾、特斯拉、通用為一線陣營，福特、寶馬、豐田為二線陣營的新能源汽車格局。國內(nèi)車企中，上汽自主、北汽新能源、吉利、比亞迪具備先發(fā)優(yōu)勢，后發(fā)車企如長城、廣汽等也在加速布局。

市場方面，今年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷繼續(xù)保持快速發(fā)展，僅上半年新能源汽車產(chǎn)量銷量分別為41.3萬輛和41.2萬輛，比上年同期分別增長94.9%和111.5%，業(yè)內(nèi)人士表示全年產(chǎn)銷規(guī)模有望超100萬輛。全球電動車市場依舊在以較快速度增長，目前總銷量已經(jīng)達到760,000輛，同比去年激增69%。預計，2018年全年總銷量首次突破200萬輛。

傳統(tǒng)燃油車被替代只是時間問題

除中國外，歐洲車企轉(zhuǎn)型最為積極的陣營，2025年全線提供電動化選擇。歐美各國將于2025-2030陸續(xù)禁售純?nèi)加蛙嚒Ｔ诖藟毫ο拢瑲W洲車企將于2025年基本實現(xiàn)全線產(chǎn)品提供電動化選擇。隨著中國新能源汽車補貼政策退坡，大眾、奧迪、寶馬、奔馳等車企開始關注中國新能源汽車市場。

車企能否掌握動力電池系統(tǒng)研發(fā)以及確保未來動力電池穩(wěn)定大規(guī)模供應，已成為未來發(fā)展的關鍵。受此影響，車企與動力電池企業(yè)合作頻繁，提前布局動力電池優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，加快與動力電池企業(yè)的協(xié)作磨合，同時也暴露出動力電池高端產(chǎn)能不足，有著技術和品牌優(yōu)勢的優(yōu)質(zhì)動力電池企業(yè)日益受寵。

優(yōu)質(zhì)動力電池供應商遭哄搶

新能源汽車關鍵在于動力電池。隨著新能源汽車市場崛起，車企加速與動力電池頭部企業(yè)合作。牽手動力電池優(yōu)質(zhì)企業(yè)，提前布局動力電池高端產(chǎn)能，加快與動力電池企業(yè)技術研發(fā)的協(xié)作與磨合，有利于穩(wěn)健車企電動化步伐，實現(xiàn)產(chǎn)品設計與產(chǎn)能供應的同步，以更好的適應市場需求。

8月2日,億緯鋰能發(fā)布公告稱，公司與DaimlerAG(戴姆勒)簽訂了《供貨合同》,合同簽署生效之日起至2027年12月31日期間，向戴姆勒提供零部件的供應。根據(jù)戴姆勒電動化計劃，到2022年梅賽德斯-奔馳將實現(xiàn)整體產(chǎn)品陣容的電動化，整個產(chǎn)品規(guī)劃涵蓋了50多款電動車在內(nèi)的龐大產(chǎn)品陣容。

傳統(tǒng)燃油車被替代只是時間問題

除中國外，歐洲車企轉(zhuǎn)型最為積極的陣營，2025年全線提供電動化選擇。歐美各國將于2025-2030陸續(xù)禁售純?nèi)加蛙嚒Ｔ诖藟毫ο拢瑲W洲車企將于2025年基本實現(xiàn)全線產(chǎn)品提供電動化選擇。隨著中國新能源汽車補貼政策退坡，大眾、奧迪、寶馬、奔馳等車企開始關注中國新能源汽車市場。

車企能否掌握動力電池系統(tǒng)研發(fā)以及確保未來動力電池穩(wěn)定大規(guī)模供應，已成為未來發(fā)展的關鍵。受此影響，車企與動力電池企業(yè)合作頻繁，提前布局動力電池優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，加快與動力電池企業(yè)的協(xié)作磨合，同時也暴露出動力電池高端產(chǎn)能不足，有著技術和品牌優(yōu)勢的優(yōu)質(zhì)動力電池企業(yè)日益受寵。

優(yōu)質(zhì)動力電池供應商遭哄搶

新能源汽車關鍵在于動力電池。隨著新能源汽車市場崛起，車企加速與動力電池頭部企業(yè)合作。牽手動力電池優(yōu)質(zhì)企業(yè)，提前布局動力電池高端產(chǎn)能，加快與動力電池企業(yè)技術研發(fā)的協(xié)作與磨合，有利于穩(wěn)健車企電動化步伐，實現(xiàn)產(chǎn)品設計與產(chǎn)能供應的同步，以更好的適應市場需求。

8月2日,億緯鋰能發(fā)布公告稱，公司與DaimlerAG(戴姆勒)簽訂了《供貨合同》,合同簽署生效之日起至2027年12月31日期間，向戴姆勒提供零部件的供應。根據(jù)戴姆勒電動化計劃，到2022年梅賽德斯-奔馳將實現(xiàn)整體產(chǎn)品陣容的電動化，整個產(chǎn)品規(guī)劃涵蓋了50多款電動車在內(nèi)的龐大產(chǎn)品陣容。

寧德時代與江鈴集團簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議

而在此之前，寧德時代早已相繼拿下上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團、長安集團、宇通集團、蔚來汽車、寶馬、大眾和戴姆勒等訂單，并與上汽成立電池合資公司。寧德時代還宣布，將在德國設立電池生產(chǎn)基地及智能制造技術研發(fā)中心來打造歐洲電池出海口。

寧德時代董事長曾毓群表示：“在歐洲的第一步投資，我們選擇了德國。我們希望將全球最領先的動力電池技術帶到德國。通過在歐洲形成本土化動力電池供應能力，我們可以進一步貼近歐洲客戶，提供更為及時有效的產(chǎn)品解決方案，更好更快地響應客戶需求，快速打開國際市場。

在新能源汽車市場快速發(fā)展的今天，車企紛紛推出新能源發(fā)展規(guī)劃并落地，車企之間的競爭也越來越激烈，消費者對新能源汽車安全、續(xù)航、性能也越來越高，同時新能源汽車也將直面強大的傳統(tǒng)燃油車，性價比成為關鍵。

從目前整車與電池企業(yè)的合作方式來看，車企不再滿足于尋求動力電池供應商這樣的簡單合作。通過共同出資建立合資公司、甚至直接入股達成深度綁定的合作關系，成為眾多國內(nèi)車企的優(yōu)先選擇。

這些因素促使車企加速謀求動力電池高端產(chǎn)能需求，并實現(xiàn)規(guī)模化供應。供應鏈體系的優(yōu)化，有利于為整車成本降低做貢獻。另外，動力電池行業(yè)決定勝負的關鍵因素在于技術研發(fā)、商業(yè)模式和成本控制三個方面。隨著，寧德時代朋友圈不斷擴大，產(chǎn)能再度提升，也有利于自身成本下降，競爭力再度提升。不過，服務眾多車企也將考驗寧德時代的產(chǎn)品配套及供應能力。

在寧德時代的步步緊逼下，比亞迪開放戰(zhàn)略初見成效。近日，比亞迪在投資者活動關系表中稱，目前東風已經(jīng)是我們的客戶，前不久也和長安簽訂了戰(zhàn)略合作關系，在談的客戶中包含了國內(nèi)客戶和海外客戶。

比亞迪與長安汽車簽署合作協(xié)議

根據(jù)比亞迪與長安汽車簽署的戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上下游開展資本合作，聯(lián)合推動新能源汽車動力電池業(yè)務，并在重慶聯(lián)合成立一家動力電池合資公司，聚焦動力電池生產(chǎn)、銷售等業(yè)務板塊，產(chǎn)能按照10GWh規(guī)劃。同時，雙方還將充分利用并整合各自在平臺、技術、管理、生產(chǎn)、營銷方面的優(yōu)勢，聯(lián)手打造全球領先的汽車動力電池產(chǎn)業(yè)化平臺，加速推動新能源汽車發(fā)展。

比亞迪股份有限公司總裁王傳福表示，動力電池被喻為新能源汽車的“心臟”，是影響新能源汽車普及的關鍵因素。本次戰(zhàn)略合作邁出了比亞迪動力電池對外供應的第一步，也是比亞迪開放供銷體系的重要進展。可以看出，比亞迪的開放戰(zhàn)略已初見成效。

動力電池未來走向何方？

在下游尤其是中國高端乘用車逐步放量的帶動下，新能源汽車動力電池需求全球共振高增長，尤其中高端車型搭載的三元電池。2020年開始，各大車企將全面投放其全新純電平臺車型，繼續(xù)推動新能源車市場擴張，預計帶動全球新能源車三元電池需求呈現(xiàn)出快速的增長勢頭。

有關數(shù)據(jù)顯示，2017年中國動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)能利用率卻只有40%，市場兩極的分化非常明顯。業(yè)內(nèi)人士分析認為：“高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應不足，低端產(chǎn)能訂貨不足，生產(chǎn)經(jīng)營困難，呈現(xiàn)出了結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。未來，車企與優(yōu)質(zhì)動力電池企業(yè)頻頻牽手，高端產(chǎn)能進一步集中，動力電池圈層或面臨固化，大者恒大,強者恒強。

寧德時代和億緯鋰能進入國際一流車企供應鏈的同時，特斯拉也宣布將在上海規(guī)劃建設年產(chǎn)50萬輛純電動整車的超級工廠。隨之而來的松下等日韓動力電池巨頭再度開啟搶奪中國市場大戰(zhàn)，國內(nèi)企業(yè)將面臨國內(nèi)國外雙戰(zhàn)場與日韓巨頭競爭局面，技術領先與成本優(yōu)勢將成為決勝的關鍵。

特斯拉上海建廠簽約儀式

國內(nèi)動力電池企業(yè)進軍海外，有望打破長期以來日韓動力電池企業(yè)的壟斷地位，中日韓動力電池企業(yè)短兵相接，也有利于通過競爭促發(fā)展，促使國內(nèi)頭部企業(yè)再上新臺階。然而除了產(chǎn)能、規(guī)模的挑戰(zhàn)，在能量密度要求提升，補貼退坡的行業(yè)背景下，選擇怎樣的技術路線同樣存在風險。

雷諾集團電動汽車項目副總裁EricFeunteun在近日接受媒體采訪時表示，現(xiàn)有鋰電池技術到2023、2024年可能會達到一定的極限，雷諾目前專注于固態(tài)電池的前瞻研究，認為這方向可能是未來的趨勢。對于燃料電池等其他選擇，雷諾和日產(chǎn)保持一致，并不將這些技術作為最優(yōu)先的研究方向。

另外，豐田在氫燃料電池領域又有進展近日，在密歇根發(fā)布了其最新一代的氫燃料電池卡車。相比去年4月推出的前型車型Alpha，新車增加了大約一半的續(xù)航里程，達到了300英里(約483公里)以上。相比之下，Alpha那200英里（約320公里）的續(xù)航里程就稍顯競爭力不足。

國投創(chuàng)新投資管理有限公司總經(jīng)理李鋼認為，在世界范圍內(nèi)，高比能動力電池是當前動力電池技術發(fā)展的熱點。現(xiàn)階段除提升正極材料容量（例如全面應用811體系）之外，正極材料也是企業(yè)研發(fā)的重點。

高鎳三元將成為未來一段時間內(nèi)的主流路線，但隨著固態(tài)電池與氫燃料電池關鍵技術和規(guī)模應用取得突破，高鎳三元將迎來強勁競爭對手，相較于高鎳三元電池，固態(tài)電池和氫燃料電池更受國際車企青睞，部分車企深度布局，新競賽已開啟。未來高鎳三元是否會陷入磷酸鐵鋰今日之尷尬境地，還未可知？