前一兩年評新能源車，我還好像評傳統(tǒng)汽油車那樣，很詳細地寫動力輕不輕快，有沒有力，順不順........但越試越發(fā)覺不行了，詞窮啊！以前最有談資的動力機械部分，到新能源車領(lǐng)域反倒是同質(zhì)化最嚴重，最沒特色的地方，最難讓人覺得有新鮮感的地方。

因此但凡對新能源車市場有研究的廠家，總會在新能源車上加入自己的一些特色功能服務(wù)，甚至加入點感情因素來吸引客戶。CS75PHEV也不例外，先來看看它有什么特色功能。

Charge/Save模式，怠速1.5小時能充滿80%的電

CS75PHEV顧名思義就是一輛插電式混合動力的CS75，有剛好能拿補貼的60km純電續(xù)航里程，預(yù)售價16.99萬元起，對手應(yīng)該就是GS4PHEV，榮威ERX5這類車了，而相比對手CS75最有意思的，我覺得是這個Charge和Save的模式。

Save模式很容易理解就是省電模式，只要一開啟，電池的電量就會保持在你開啟那一刻的狀態(tài)，盡量不會用電池里的電去驅(qū)動。對應(yīng)那種城市間的穿梭，高速上可以省點電，用汽油機來推動，留著電到市區(qū)再來用，正好能用到汽油機和電機最高效的區(qū)間。

Charge這個模式是重點，它就可以讓CS75PHEV在怠速情況下，用1.5個小時把電充到80%滿，充電速度比普通家庭充電樁要快很多，而且它可以設(shè)置充電的百分比，用快充還是慢充的模式來充，如果用快充模式發(fā)動機的響聲會大很多。

問題是這個Charge模式有什么使用場景嗎？怠速用油去發(fā)電，好像沒什么實際意義，也不環(huán)保。為此我特意請教了長安的工程師。原來CS75PHEV的Charge模式主要還是在行駛中使用，只是行進中使用充電速度就不能像怠速時候那么快。

另外這個怠速充電也有使用場景的，比如在郊外旅行，CS75PHEV尾廂里因為配備了一個220V10A的電源插座，如果有人需要用CS75PHEV的電源來照明和煮飯的時候，為了能保持電量肯定會把車發(fā)動，這時順帶把電繼續(xù)儲存起來不就更好。

還有一種使用場景是等人，既然要在車上著車涼著空調(diào)等人的，不如也把電儲起來。或者說，你想在車上休息睡個午覺，你可以利用等人堵車等怠速的時間盡可能地充電，那在車上睡午覺的時候就可以不啟動發(fā)動機，只用電池來涼空調(diào)。關(guān)鍵是CS75PHEV滿電狀態(tài)下，是足夠讓空調(diào)在不啟動發(fā)動機的狀態(tài)下，運行16個小時。這個使用場景就很合理了，對于白領(lǐng)來說，這個午覺睡得踏實。

更重要的一點是，CS75PHEV是配有3個電機的，其中一個專門負責(zé)發(fā)電，功率也有70千瓦這么大，充電速度和效率是有保障，足夠高效的。這樣一說又覺得CS75PHEV這個Charge模式不是脫褲子放屁，還是挺有實際作用的。

換擋撥片！？其實換的只是能量回收的檔位

說了這么多充電的事，到真正開車的時候發(fā)現(xiàn)，還是離不開這個話題。因為，CS75PHEV的能量回收系統(tǒng)是很有存在感的，比如剛剛提到的Charge模式，如果是調(diào)到快充模式，那即使走起來發(fā)動機的聲音和震動會很明顯，但調(diào)到慢充模式，一切又平靜了，車廂的靜謐感又重新好起來。

另外，動力感受也很受能量回收系統(tǒng)的影響，CS75PHEV有5級的能量回收系統(tǒng)，但感受大概只是分3種。0級的時候覺得車子非常順，跟開普通汽油車沒區(qū)別。3級的時候開起來也順，但是剎車會變得很靈敏，好像開菲亞特菲翔那樣，輕點一下已經(jīng)有那種“撞墻感”。5級的時候就更加變本加厲，正常行駛時松油門都立馬有輕點剎車的感覺，剎車當(dāng)然更靈敏了。

我個人感受是5級的時候真心是很難控制舒服的，整個車開起來都不順了，不是極端沒電或者長下坡的時候都不會用。3級的時候剎車一頓一頓的，有乘客坐的話，最好別用，就自己一個開車的時候可以多省點電而已。0級應(yīng)該才是最常用的，最舒服的級別。

但不管你怎么用，能不能適用，CS75PHEV的能量回收系統(tǒng)是很好控制的，它就用換擋撥片的形式來加減能量回收的級別，隨時切換隨時有反應(yīng)，方便你適應(yīng)不同情況的需要，要舒服要節(jié)能？隨手就能調(diào)整。

動力很強，底盤很有重量感

CS75PHEV的動力系統(tǒng)是由三個電機和一個1.5T的發(fā)動機組成的，這三個電機的功率都不少，前頭發(fā)動機位置有兩個70千瓦的電機，一個做發(fā)電一個做驅(qū)動，后軸上還有一個80千瓦的電機租成四驅(qū)系統(tǒng)。有這么強大的驅(qū)動陣容，其實只要匹配正常點，低速用電機來驅(qū)動，一般動力體驗都能會很好。

所以肯定地說CS75PHEV的動力，絕對是屬于匹配好的那一類，電機該有的良好特性它全部都有，特別是中低速時候，動力的響應(yīng)速度和加速力做得相當(dāng)好，動力的切換能做到無感，動力系統(tǒng)的震動和聲音會做得比GS4PHEV好，跟eRX5的水平相當(dāng)。其實跟合資品牌豐田本田的混動比動力體驗，很多自主品牌的混動系統(tǒng)都不會落下風(fēng)，但就是動力的效率上差一點，不如人家省油。

那開起來是不是比普通版的CS75好？動力體驗的確是好了很多，但底盤濾震水平我覺得是下降的，過減速帶、大坑時動作比較笨重，車身要劇烈地晃幾下。變線時候車身的側(cè)傾都要大一些，不如普通版CS75那么輕盈。原因很明顯嗎，多了三個電機，控制系統(tǒng)，支持60km行駛的電池，重量肯定不少。長安的工作人員說，CS75PHEV重量是有2噸多的，而普通版CS75重量也就1650公斤，增重了有3、4百公斤，這為懸掛增加了不少負荷，整個車身的動態(tài)都會有明顯的改變。

總結(jié)：是時候賣新能源車了嗎？

限牌限行風(fēng)吹到廣州，身邊的同事有些已經(jīng)在認真地考慮，是不是該為一個廣州牌，為未來用車方便而買一輛新能源車呢？如果買純電動車，我覺得真要三思，但如果買CS75PHEV這類插電式混動的車型，我覺得可以了。國內(nèi)幾個自主品牌做的PHEV車型，體驗都足夠成熟，算上補貼可能比普通版貴3、4萬的價格，你就能得到一個動力強得多，功能好玩得多，體驗同樣完善的車，同時還有一塊限牌城市的牌照，其實值了。

或者說，想買家里第二輛車的，像CS75PHEV這類，有新功能新玩法，不用被里程束縛的新能源車，其實也值得考慮的。