當(dāng)電池逐漸取代內(nèi)燃機(jī)成為汽車的心臟，汽車巨頭們不希望被他人扼住通向未來的咽喉。

就連堅定的外采電池支持者福特汽車也在近期妥協(xié)，十一月十三日，福特汽車CEO吉姆法利（JimFarley）公開表示，隨著純電銷量的上升，現(xiàn)在福特正考慮自主生產(chǎn)電池。

頗為有趣的是，十一月十四日，長安汽車董事長朱華榮宣布，公司將攜手華為、CATL聯(lián)合打造新的高端汽車品牌。

車企和電池廠的競合和博弈，正在逐漸滲透進(jìn)彼此的深處。

自產(chǎn)還是外采，車企曾徘徊

提到車企自產(chǎn)電池，很多人第一個反應(yīng)就是比亞迪，它不僅是一家整車制造公司，同時也是我國新能源電池領(lǐng)域的頭部供應(yīng)商之一。

另一家曾經(jīng)自產(chǎn)電池的車企卻容易被人忽視，那就是制造曾經(jīng)的爆款電動汽車型聆風(fēng)的日產(chǎn)汽車。

日產(chǎn)在2007年開始籌備鋰電池的生產(chǎn)，當(dāng)年四月和NEC集團(tuán)聯(lián)合組建了鋰電池生產(chǎn)公司AESC（AutomotiveEnergySupplyCorporation）。

作為EV行業(yè)的領(lǐng)軍者，在我們進(jìn)入這個領(lǐng)域的時候，當(dāng)時的市場上暫時沒有能夠供應(yīng)符合要求的、十分先進(jìn)的電池技術(shù)供應(yīng)商。所以我們自己去生產(chǎn)制造電池。2018年四月，時任日產(chǎn)我國管理委員會主席的何塞穆諾茲（JoséMuñoz）曾這樣告訴HD汽車商業(yè)周刊。

2010年，搭載AESC錳酸鋰電池的日產(chǎn)聆風(fēng)開始量產(chǎn)，聆風(fēng)銷量上漲的同時，AESC的市場份額開始提升，一度在2014年前后成為全球第二大動力鋰電池制造商，僅次同為日本公司的松下。

不過，在同一年，日產(chǎn)汽車發(fā)現(xiàn)僅靠他一家車企、聆風(fēng)一款車型難以消化AESC的電池，因為銷量所限，這家合資電池生產(chǎn)商無法通過大規(guī)模量產(chǎn)來降本。據(jù)悉，當(dāng)時LG和松下電池的能量密度均高于AESC，而前兩者的價格比后者更低，AESC逐漸失去競爭力。

但據(jù)路透社報道，日產(chǎn)和NEC的協(xié)議是，AESC造多少電芯，日產(chǎn)就要買多少。

時任日產(chǎn)汽車董事長卡洛斯戈恩（CarlosGhosn）難以接受這樣的結(jié)果，準(zhǔn)備削減AESC電池產(chǎn)量，并且采購雷諾汽車供應(yīng)商LG化學(xué)的電池。

在他看來，和內(nèi)部電池生產(chǎn)強(qiáng)行綁定，使得日產(chǎn)失去了購買第三方低價電池的彈性。

日產(chǎn)在2016年終于決定出售所持有的51%AESC股份。中間雖然經(jīng)歷金沙江創(chuàng)投的波折，最后是我國公司遠(yuǎn)景集團(tuán)在2018年八月收購AESC。

收購?fù)瓿汕暗?018年上海車展上，何塞穆諾茲表示，作為運營者，公司的一個責(zé)任就是為產(chǎn)品去選擇更多更先進(jìn)的技術(shù)。

當(dāng)時還擔(dān)任日產(chǎn)汽車公司首席績效官的他告訴HD汽車商業(yè)周刊，為了能夠帶來這樣一款產(chǎn)品，我們也將賦予其最具競爭力的價格，這也是為何我們選擇出售自己的電池業(yè)務(wù)。

更早生產(chǎn)電池的比亞迪也尋求更多合作。自1995年，比亞迪董事長王傳福建立第一條鎳鎘電池生產(chǎn)線以來，比亞迪一直在電池業(yè)務(wù)上深耕，也深知獨家供應(yīng)的風(fēng)險。因此，比亞迪高管們不止一次表示，要對外開放動力鋰電池。

2018年三月三十一日，比亞迪鋰電事業(yè)部管理人士曾表示，比亞迪正在做動力鋰電池的業(yè)務(wù)剝離工作，預(yù)計2018年底或2019年初會拆分完畢。

同年七月，長安汽車和比亞迪簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，聯(lián)合設(shè)立以新能源動力鋰電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務(wù)的合資公司。王傳福表示，這次戰(zhàn)略合作邁出了比亞迪動力鋰電池對外供應(yīng)的第一步，是比亞迪開放供銷體系的重要進(jìn)展。

前身為比亞迪鋰電池有限公司的弗迪電池有限公司于2019年五月五日注冊完成，拆分之路開始加速。

今年三月二十九日，比亞迪正式推出磷酸鐵鋰刀片電池，公布其續(xù)航里程達(dá)到三元鋰電池的同等水平。

比亞迪刀片電池

比亞迪的選擇是和車企合資生產(chǎn)電池，并非簡單的做供應(yīng)商，這不僅是比亞迪自己開放的需求，也是車企的選擇。

畢竟到了現(xiàn)在，是否自產(chǎn)動力鋰電池已經(jīng)不再是簡單的價格問題，而事關(guān)車企的商業(yè)命脈。

合資、參股，車企涌入電池制造

目前來看，動力鋰電池行業(yè)的整體集中度已較高，在此前提下，電池供應(yīng)的穩(wěn)定性和議價能力一定程度上也成為主機(jī)廠的一個潛在挑戰(zhàn)。羅蘭貝格全球合伙人方寅亮告訴HD汽車商業(yè)周刊，假如主機(jī)廠自己不去做好一定的布局，有可能在電池供應(yīng)上遇到風(fēng)險。

確實，從供應(yīng)鏈安全角度來看，主機(jī)廠也要一個或者多個供應(yīng)商才能夠保證生產(chǎn)制造上的穩(wěn)定可控。

福特曾是堅持外采的堅定支持者。福特汽車首席產(chǎn)品開發(fā)和采購官唐浩泰（HauThai-Tang）在八月份對分析師表示，業(yè)界和獨立供應(yīng)商簽訂合同制造零部件的傳統(tǒng)模式更適合福特的電芯需求。

后來，當(dāng)時尚未離任的福特CEO韓愷特（JimHackett）在今年二季度財報電話會議上表示，當(dāng)前電池供應(yīng)十分充足，無需我們自己建設(shè)電池廠。在成本和采購方面，自建電池廠沒有任何優(yōu)勢。

但如大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特迪斯(HerbertDiess)所言，電池產(chǎn)量或者電池的供應(yīng)將是電動汽車普及的限制因素之一，也是一個關(guān)鍵因素。

因此，隨著電池供應(yīng)成為新能源汽車發(fā)展的又一個瓶頸，加速電動化的福特汽車也做出了妥協(xié)，十一月中旬，福特新任CEO吉姆法利松口考慮自建電池廠。

對此，福特汽車方面對HD汽車商業(yè)周刊表示，從長遠(yuǎn)戰(zhàn)略考慮來看，隨著我們電動汽車產(chǎn)品組合和規(guī)模的新增，福特將重新思考發(fā)展自己的電池廠。但同時這家美國車企也強(qiáng)調(diào)，在目前階段，和供應(yīng)商伙伴繼續(xù)緊密合作仍然是一項正確的選擇。

由于日產(chǎn)AESC的前車之鑒，單純依靠主機(jī)廠建電池生產(chǎn)廠并不是一個符合商業(yè)邏輯的選擇。而且一家電池供應(yīng)商的人反問道：術(shù)業(yè)有專攻，你覺得車企會比我們更懂電池么？

慢慢地，合資建廠、參股制造，成為車企們的新方向。

一位汽車行業(yè)的資深專家對HD汽車商業(yè)周刊表示，大家都希望掌握這個戰(zhàn)略資源，其實很早以前TSLA做電池包、做BMS，這些都是相對應(yīng)的一個控制上下游的用途。

國內(nèi)車企是布局相對最早的。2017年上半年，上汽集團(tuán)就和CATL共同設(shè)立兩家新的合營公司：時代上汽動力鋰電池有限公司和上汽時代動力鋰電池系統(tǒng)有限公司，前者注冊資本20億元人民幣，上汽和CATL的股比為49：51，后者則倒過來，這家注冊資本3億元人民幣的公司上汽所占股比為51%，CATL為49%。

國際汽車巨頭們也加快了合資建廠的步伐。

在2019年十二月五日，通用汽車宣布將攜手LG化學(xué)大規(guī)模生產(chǎn)電池單體（電芯），雙方投入23億美元組建一家全新的合資公司，分別持有50%的股份，同時在俄亥俄州東北部的勞德斯頓（Lordstown）地區(qū)建造電池單體制造廠。

通用方面表示，通過參和制造電芯，他們進(jìn)一步整合了上游產(chǎn)業(yè)鏈，未來可授權(quán)電池應(yīng)用于第三方產(chǎn)品。

雙方的合資不只是LG出技術(shù)、通用購買，后者在電芯技術(shù)的研發(fā)上也投入不小，在我國也設(shè)立了電池實驗室。技術(shù)上，因為發(fā)明的新型高功率電池電容輔助電池(CAB)，通用汽車我國科學(xué)研究院電池創(chuàng)新榮獲享有發(fā)明界奧斯卡獎之稱R&D100大獎。

不只是合資建廠，參股電池制造商也成為車企的新選擇。

大眾汽車在2018年宣布了500億歐元的電池采購計劃，以保證未來計劃年產(chǎn)300萬輛電動汽車的規(guī)劃順利進(jìn)行。

在2019年法蘭克福車展期間，大眾汽車集團(tuán)（我國）CEO馮思翰（StephanWöllenstein）透露，為了滿足更加長遠(yuǎn)的電池供應(yīng)的需求，大眾汽車也在和四到五家我國電池廠商進(jìn)行資質(zhì)認(rèn)證，以滿足集團(tuán)目前已經(jīng)確保的電池供應(yīng)范圍外的更長遠(yuǎn)的電池需求。

到了今年五月二十八日，大眾我國和國軒高科簽約，宣布擬投資約11億歐元（約88億元人民幣）獲后者26.47%的股份，成為其第一大股東。

此外，大眾還投資了一家美國固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司QuantumScape，并于今年九月底宣布計劃收購電池制造商GOTION26%的股權(quán)。

其他車企也沒有落后。CATL六月三十日通告，在其非公開發(fā)行不超過2.21億股新股中，本田汽車擬間接認(rèn)購約1%的股份數(shù)量，認(rèn)購金額約37億元。

七月三日，奔馳宣布斥資約9億元入股我國動力鋰電池電芯制造商孚能科技(贛州)有限公司，獲得后者約3%的股份。

車企的觸手伸得比預(yù)想的更遠(yuǎn)。市場分析認(rèn)為，電池80%的成本在電芯，電芯80%的成本在原材料，車企開始涉足新能源電池制造中重要的原材料：鋰、鈷、鎳等礦產(chǎn)供應(yīng)。

去年十二月十二日，許多我國消費者進(jìn)行雙十二購物的時候，寶馬集團(tuán)和贛鋒鋰業(yè)簽訂5年的鋰供應(yīng)合同，總額5.4億歐元。

在今年九月的TSLA電池日上，TSLA工程部高級副總裁DrewBaglino表示：我們將采用一種由我們開創(chuàng)的新工藝，一個不含硫酸鹽的工藝，最終可以將鋰的成本降低33%。

TSLA首席執(zhí)行官伊隆馬斯克（ElonMusk）也指著背后PPT中的畫面宣稱，TSLA在內(nèi)華達(dá)州獲得占地1萬英畝以上的鋰礦所有權(quán)。

福特汽車告訴HD汽車商業(yè)周刊，隨著電動汽車的迅猛發(fā)展，電池的供應(yīng)和這個產(chǎn)業(yè)確實將更加復(fù)雜。目前，福特會和電池供應(yīng)商伙伴及全球供應(yīng)鏈體系緊密合作，尋求更多面向未來的解決方法。

關(guān)于掌控自己命脈的執(zhí)著，習(xí)慣強(qiáng)勢的車企不會妥協(xié)。

CATL們不甘心

CATL發(fā)展到現(xiàn)在這個階段，已經(jīng)一定程度可以左右我國新能源汽車的發(fā)展。一位不愿具名的汽車行業(yè)資深專家對HD汽車商業(yè)周刊表示。

CATL在今年八月十一日公布的通告也昭示了它不甘只做電池供應(yīng)商的雄心：擬圍繞主業(yè)，以證券投資方式對境內(nèi)外產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)質(zhì)上市公司進(jìn)行投資，投資總額不超過190.67億元，其中境外投資總額不超過25億美元。

為了拓展更大的發(fā)展空間，CATL開始籌措糧草。九月八日，CATL首席財務(wù)官鄭舒在和美元債投資者舉辦的電話會議上稱，公司已獲批取得20億美元（約合人民幣136.71億元）外債額度。兩天后，公司成功發(fā)行境外債券15億美元。

當(dāng)然，上下游產(chǎn)業(yè)鏈的布局早已開始，和車企合資建廠只是宏大故事的一部分，且雙方合作更多是基于利益，矛盾時常出現(xiàn)。

TSLA和松下電池相互成就，但兩家公司也經(jīng)常吵架。

在2018年十一月，馬斯克發(fā)推特稱，為了及時滿足需求，供應(yīng)TSLA上海超級廠的電池將在我國本土生產(chǎn)，供應(yīng)商很可能來自多家公司，當(dāng)然松下沒有被排除這個名單之外。同時他補充道，價格至關(guān)重要，越低越好。

據(jù)《華爾街日報》報道，一位松下內(nèi)部的知情人士表示，松下CEO津賀一宏(KazuhiroTsuga)經(jīng)常會接到馬斯克的電話或者郵件，要求他們降低電池價格。

在2019年四月，Gigafactory1電池廠的擴(kuò)張計劃被松下凍結(jié)，他們關(guān)于TSLA上海廠的投資一度中止。

TSLA沒有示弱。在松下決定暫停幾筆相關(guān)投入之后，馬斯克就在推特上指責(zé)松下每年24Gwh的產(chǎn)量遠(yuǎn)低于35Gwh的承諾，如此緩慢的生產(chǎn)節(jié)奏成為了TSLA產(chǎn)量提升的阻礙，所以TSLA別無選擇，只能尋找更多的電池供應(yīng)商。

同樣的，電池廠也要更多的車企合作伙伴來保障和提升自己的銷量。

在供應(yīng)鏈上游，和車企類似，CATL嘗試平抑電池材料成本波動和供給風(fēng)險，據(jù)悉，CATL已在北美、澳大利亞、印尼等地，通過入股礦產(chǎn)公司、開展合資合作等方式，努力確保鋰鎳鈷的穩(wěn)定供應(yīng)。

向下游看去，曾有咨詢公司合伙人對HD汽車商業(yè)周刊分析稱，CATL肯定會盡可能參和到整車生產(chǎn)制造的環(huán)節(jié)。

預(yù)言在今年十一月十四日兌現(xiàn)。當(dāng)天，長安汽車董事長朱華榮宣布，公司將攜手華為、CATL聯(lián)合打造新的高端汽車品牌。

雖然CATL隨后強(qiáng)調(diào)自己不造車，但作為股東，它確實正在更深度參和到整車制造中去，打開了市場對它更大的想象空間。

不僅如此，上下游的滲透再多，電池生產(chǎn)本身還是一個2B的產(chǎn)業(yè)，CATL的未來似乎受到一定程度的限制。

在思索如何離用戶更近時，國家對換電的支持給寧德的天空投下了一束陽光，同時，基于換電模式的Baas出現(xiàn)在它面前。

蔚來換電站

今年八月，蔚來在電池的全生命周期管理中推出了電池即服務(wù)（Batteryasaservice，簡稱Baas）。

在這模式中，BaaS用戶只擁有電池的使用權(quán)，沒有所有權(quán)，蔚來也沒有產(chǎn)權(quán)，電池的所有權(quán)歸屬于一家第三方公司武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司（簡稱武漢蔚能）。

這家電池資產(chǎn)管理公司于今年八月十八日注冊成立，股東包括CATL新能源科技股份有限公司、湖北省科技投資集團(tuán)有限公司、國泰君安國際控股有限公司和蔚來(安徽)控股有限公司，四家各出資2億元人民幣，分別持股25%。

BaaS公布的同一天，哪吒汽車宣布將和CATL、華鼎國聯(lián)等多家電池廠開展合作，推出車電分離模式，暫定名為電池銀行。

兩個基于換電而創(chuàng)新的商業(yè)模式都浮現(xiàn)了CATL的身影，這家不甘只做電池供應(yīng)商的電池正努力講述一個更加宏大且吸引人的故事，打開一片更廣闊的天空。