19年1-4月新能源車37萬臺(tái)增6成、鋰電池裝車1800萬度增1.2倍

根據(jù)崔東樹個(gè)人測算，2018年新能源鋰電池裝車122萬臺(tái)，5867萬度，同比2017年增84%。良好行業(yè)表現(xiàn)基礎(chǔ)上，19年1-4月的新能源車爆發(fā)增長到37萬臺(tái)，同比增速61%。電池增長到1796萬度，同比增長119%，19年1季度的延續(xù)期的開局超強(qiáng)，4月仍能在退坡后延續(xù)高增長，體現(xiàn)2019年開局的延續(xù)槍補(bǔ)貼行情的特征。

我個(gè)人測算數(shù)據(jù)是依據(jù)車輛生產(chǎn)合格證數(shù)據(jù)的型號(hào)拆分，電池裝車量是用公告標(biāo)定電池?cái)?shù)量測算，屬于純粹的計(jì)算。而且裝車進(jìn)度與電池生產(chǎn)進(jìn)度有滯后性，因此不可比。電池企業(yè)估計(jì)在實(shí)際生產(chǎn)時(shí)廢品較多，加之售后數(shù)量復(fù)雜等總體銷售數(shù)量估計(jì)有一定差距，因此測算數(shù)據(jù)與企業(yè)公布數(shù)據(jù)必然有差異。

本文數(shù)據(jù)僅供新能源車愛好者參考研究，請(qǐng)勿做為任何商業(yè)分析參考。

1.2019年新能源車和電池需求開門紅

根據(jù)崔東樹個(gè)人測算，按照汽車生產(chǎn)合格證數(shù)據(jù)：2019年4月新能源汽車產(chǎn)量10萬臺(tái)，增長64%；電池裝機(jī)總電量約517萬度，同比增長145%，環(huán)比2月增長126%。2018年是延續(xù)17年的政策的慣性增長，由于3-5月的年初過渡期政策實(shí)現(xiàn)了企業(yè)生產(chǎn)的平順發(fā)展，因此3-5月的搶裝特征使新能源汽車產(chǎn)量爆發(fā)增長。

2019年一季度新能源車補(bǔ)貼政策延續(xù)18年的政策，因此19年一季度的新能源車和電池需求呈現(xiàn)旺盛的狀態(tài)，1月和4月的新能源車產(chǎn)量和電池需求都達(dá)到超高水平。

從2018年年末到19年1-4月的汽車走勢看，2019年的電池需求是較好增長狀態(tài)，2019年新能源車新補(bǔ)貼政策的波段釋放需求和實(shí)現(xiàn)供需的逐步標(biāo)準(zhǔn)提升的的放量的拉動(dòng)效果較好。

2.歷年新能源車產(chǎn)量和裝機(jī)電池?cái)?shù)據(jù)

17年1-12月的新能源車產(chǎn)量81萬臺(tái)，同比增長56%，而電池的需求累計(jì)達(dá)到3602萬度電。在17年上半年負(fù)增長的背景下，下半年同比大幅正增長，全年達(dá)到30%的增長。恢復(fù)增長的主要原因是8-12月的同比電池裝車需求增長較快。

18年1-12月的電池需求5867萬度的電量，相當(dāng)于較17年的低增長的基數(shù)下同比增長63%，，18年的產(chǎn)銷確較強(qiáng)。但主要靠幾波沖刺效果。。

19年1-4月的新能源車爆發(fā)增長到37萬臺(tái)，同比增速84%。電池增長到1248萬度，同比增長181%，19年1季度的延續(xù)期的開局超強(qiáng)。

19年的電池的增速高于整車的增速，這也是體現(xiàn)了新能源車全面走強(qiáng)對(duì)電池的拉動(dòng)貢獻(xiàn)，對(duì)行業(yè)貢獻(xiàn)很好。

3.客車的電池需求影響總需求明顯

2019年4月的電池需求548萬度，相當(dāng)于2018年9月的電池需求，處于2018年的中高位水平。相對(duì)17年的全年中也較好。考慮補(bǔ)貼退坡后的低迷因素，因此2019年4月的電池需求還是很好的。

其中乘用車的電池需求很強(qiáng)，達(dá)到414萬度電，增長2倍，客車電池用量同比下降。專用車用電需求增長較猛，4月的專用車電池需求49萬度，較去年同期的16萬度大幅增長近3倍。

目前新能源車?yán)瓌?dòng)電池的增長亮點(diǎn)是特別突出的。由于乘用車是拉動(dòng)電池技術(shù)提升的，客車是維持電池產(chǎn)銷規(guī)模的，而專用車是實(shí)現(xiàn)過剩產(chǎn)能的低端配置的，因此乘用車的電池需求增長的意義重大。

2018年增長亮點(diǎn)突出，主要是在于乘用車轉(zhuǎn)型升級(jí)和新能源車高端發(fā)展做的不錯(cuò)。2018年乘用車推出了大量AO級(jí)和A級(jí)SUV產(chǎn)品，所以SUV產(chǎn)品表現(xiàn)是實(shí)現(xiàn)新能源年輕群體接受的重要親民車型，價(jià)格較低，技術(shù)先進(jìn)，對(duì)拉動(dòng)新能源的第二輛車普及的促進(jìn)很大。

乘用車的產(chǎn)量占比提升。18年乘用車總體看是占產(chǎn)量需求的87%和電池需求的61%。19年4月的乘用車總體看是占產(chǎn)量需求的94%和電池需求的76%，仍是引領(lǐng)消費(fèi)增長的核心動(dòng)力。

19年的4季度的專用車和客車產(chǎn)量恢復(fù)較好。但相對(duì)18年4月的占比提升速度較慢。從產(chǎn)量結(jié)構(gòu)的變化看，19年4月的客車產(chǎn)量占比5%，4月的客車用電池占比達(dá)到16%。專用車在4月份，銷量占比2%，但電池用量占比9%，專用車表現(xiàn)較強(qiáng)。

19年平均單車裝電量達(dá)到49度，其中4月是52度，而增長的主要原因是專用車的裝電量的提升到很高電量。相對(duì)2018年4月的43度電，今年的52度提升明顯。

1.整車產(chǎn)品電池需求特征-按整車數(shù)量角度

動(dòng)力電池的鋰電池的目前的類型有錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、鈷酸鋰、三元材料等，因能量性能和稀有金屬成本的原因，錳酸鋰、鈦酸鋰和鈷酸鋰電池逐漸變?yōu)樾”娺x擇，而磷酸鐵鋰和三元鋰電池則得到更廣泛的推廣應(yīng)用。其中三元鋰的發(fā)展?jié)摿薮螅蔀榘l(fā)展的趨勢。

以上數(shù)據(jù)為2016-2019年的數(shù)據(jù)，2018年是122萬臺(tái)，三元鋰的占比從69%上升到78%。

19年1-4月三元鋰裝車數(shù)占比上升到85%，4月稍有走弱。三元電池的裝車數(shù)量年末仍較高，退坡后的磷酸鐵鋰低成本優(yōu)勢就體現(xiàn)。

雖然磷酸鐵鋰的占比逐步下降，2018年裝車數(shù)下降到18%，但年末的客車沖刺帶動(dòng)磷酸鐵鋰電池的裝車量增長較快。

2019年1-4月磷酸鐵鋰裝車臺(tái)數(shù)下降到8%。未來的低成本優(yōu)勢明顯。

2.整車產(chǎn)品電池需求特征-按電池?cái)?shù)量角度

以上數(shù)據(jù)為電池電量的數(shù)據(jù)，2017年的電量是3600萬度，18年是5867萬度，其中三元鋰占比在客車銷量高的2季度表現(xiàn)較差。19年1-4月是1796萬度

2019年4月的三元電池占比達(dá)到69%，較18年提升12個(gè)百分點(diǎn)。錳酸鋰的需求逐步減弱。鈦酸鋰4月到0.1%，也是補(bǔ)貼的搶裝行情的特征。

1、乘用車的電池需求特征

此表是狹義乘用車的電池需求特征。近幾年的國產(chǎn)新能源乘用車的產(chǎn)品性能提升很快，其中三元電池的占比提升促進(jìn)乘用車的產(chǎn)品技術(shù)提升。

從不同電池類型來看，乘用車19年的電池三元化趨勢持續(xù)。4月乘用車裝機(jī)總電量中三元鋰占比保持高位，4月純電動(dòng)達(dá)到91%.是三元鋰。4月的插混達(dá)到91%是三元電池。

19年4月磷酸鐵鋰需求環(huán)比上升，補(bǔ)貼退坡對(duì)三元趨勢仍有一定影響。

此表的分類的電池對(duì)應(yīng)的客車包含了微客和輕客。也就是6米以下的輕型車車型會(huì)考慮。安全很重要。高溫條件下，三元鋰電池的三元材料會(huì)在200℃時(shí)發(fā)生分解，產(chǎn)生劇烈的化學(xué)反應(yīng)，釋放出氧原子，并在高溫作用下極易發(fā)生燃燒或爆炸的現(xiàn)象，因此基于安全的考慮，我國工信部在2016年4月，通過特殊發(fā)文規(guī)定將三元鋰電池的使用暫時(shí)限制在純電動(dòng)客車之外。但微客不屬于這類補(bǔ)貼約束。

客車電池以磷酸鐵鋰為主，但占比不高，錳酸鋰、超級(jí)電容的產(chǎn)比也有一定的市場空間。19年4月的磷酸鐵鋰客車電池需求表現(xiàn)較好，達(dá)到88%。

鈦酸鋰客車由于北京公交的大量進(jìn)入，因此暫時(shí)增量，未來鈦酸鋰技術(shù)仍是淘汰趨勢。

由于部分微客類車型和6米以下的輕客與乘用車的產(chǎn)品特征差異較大，因此列入客車的范圍，于是出現(xiàn)了三元鋰的4.5米以下的微客裝車。

3、專用車的電池需求特征

此表的分類的電池對(duì)應(yīng)的專用車車包含了微客和輕客，微卡和輕卡等各類以5字頭的車型為主。由于磷酸鐵鋰的資源充足，價(jià)格低，加之使用范圍越來越窄，因此不如三元電池的需求旺盛。。

專用車的使用特征是低成本的用車，加之部分企業(yè)技術(shù)實(shí)力不強(qiáng)，因此產(chǎn)品提升緩慢，而磷酸鐵鋰等低成本電池的需求較好。

16-17年的專用車的三元化趨勢很明顯。17年的三元電池的裝車量達(dá)到68%的占比，而16年的占比是42%。

18年磷酸鐵鋰占比46%，19年是86%，且4月是96%，磷酸鐵鋰恢復(fù)增長現(xiàn)象較明顯。

19年的磷酸鐵鋰占比86%，三元鋰13%，降成本的推動(dòng)下，專用車的三元的趨勢相對(duì)是下降的狀態(tài)。

1.主力電池廠家表現(xiàn)優(yōu)秀

由于目前電池企業(yè)擴(kuò)張過快，很多電池企業(yè)，在很多地方設(shè)立的不同的公司，電池企業(yè)數(shù)量大幅增長。我們?yōu)榱吮阌诜治觯迅鞯毓径紖R總成為總體公司。

新能源車電池企業(yè)是從3c等消費(fèi)電池領(lǐng)域轉(zhuǎn)過來的較多，因此規(guī)模不大，技術(shù)實(shí)力相對(duì)分化明顯。但由于新能源車的需求波動(dòng)性巨大，因此對(duì)電池企業(yè)也是很好的機(jī)會(huì)。每年電池需求不均衡，在年初的市場低迷期，主力企業(yè)會(huì)有優(yōu)勢，但隨著市場年末火爆，產(chǎn)能的矛盾凸顯，因此二線企業(yè)有很好的時(shí)間機(jī)遇。

主力電池企業(yè)的表現(xiàn)也是你追我趕，由于從整車目錄拆分的電池企業(yè)裝車單有時(shí)有一個(gè)型號(hào)多個(gè)廠家配套的情況，沒把握拆分合理，因此就作為一個(gè)企業(yè)組對(duì)待，并列于企業(yè)，導(dǎo)致主力企業(yè)可能因此少算一些，但不多。

寧德時(shí)代上市前后很強(qiáng)，1-4月也很優(yōu)秀，達(dá)到46%。而比亞迪的電池需求也比2018年大幅增長，份額達(dá)到29%，這也是客車的體系支撐

由于力神的裝機(jī)減少，3~5位的電池企業(yè)份額相對(duì)下降，從2018年的8%下降到2019年的7%，下降1百分點(diǎn)，其他的中間企業(yè)下降幅度目前不大。

2.主力電池品種的廠家表現(xiàn)

電池的技術(shù)線路很重要，如果技術(shù)方向正確，其發(fā)展的勢頭就很順利，政策也會(huì)使其受益。本松下、韓國LG化學(xué)、三星SDI等多采用三元鋰電池的技術(shù)路線，比如新能源巨頭特斯拉就采用了松下的鎳鈷鋁酸鋰三元鋰電池，就是所謂的NCA，在ModelS和ModelX上采用的是松下18650電池組，而最新的MODEL3采用了更大容量的21700圓柱體電池組。

各類車型的電池線路的企業(yè)差異較大。三元和磷酸鐵鋰的線路各有強(qiáng)勢廠家。比亞迪的三元電池的占比在三年內(nèi)上升，19年達(dá)到31%的月度峰值，也是很好的。

磷酸鐵鋰的電池仍是寧德時(shí)代最強(qiáng)，19年達(dá)到近一半。磷酸鐵鋰的主力廠家優(yōu)勢相對(duì)明顯，主要技術(shù)相對(duì)成熟，產(chǎn)品競爭相對(duì)穩(wěn)定。

3.主力電廠家產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

寧德時(shí)代的三元里的產(chǎn)量占比在快速提升中。尤其是寧德時(shí)代為代表2018年的三元鋰占比自身總量達(dá)到56%，19年4月達(dá)到自身75%比例。

比亞迪的磷酸鐵鋰產(chǎn)量在19年至今裝車達(dá)到22%，體現(xiàn)了大巴的需求。比亞迪的乘用車的新能源車表現(xiàn)還是很強(qiáng)的。19年的比亞迪乘用車表現(xiàn)較好，但客車的磷酸鐵鋰需求不強(qiáng)。

1.主力電池企業(yè)產(chǎn)品配套變化

目前國際電池供應(yīng)商的配套日益清晰。LG化學(xué)的電動(dòng)汽車客戶遍布美國、歐洲、中國、韓國，分布較廣，且均為國際知名車企，客戶資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于國內(nèi)企業(yè)。在全球20大汽車品牌中，LG化學(xué)已與其中13家展開合作，且不論產(chǎn)能，單從合作廠家數(shù)目來看，LG化學(xué)已成為全球“最大”車用鋰電池供應(yīng)商。另外LG化學(xué)在EV、PHEV、HEV、48V等領(lǐng)域均有布局，產(chǎn)品類型多樣，擁有電動(dòng)汽車行業(yè)最優(yōu)質(zhì)的客戶群。

中國市場的以上兩家韓系企業(yè)都被擠出。寧德時(shí)代立足于本土市場，是國內(nèi)第一家給國際車廠配套的動(dòng)力電池企業(yè)，目前已和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、長安汽車、蔚來、廣汽、奇瑞、長城、東風(fēng)和江淮等國內(nèi)主流整車企業(yè)建立合作關(guān)系。

主力車企的配套優(yōu)勢明顯。比亞迪的配套電池主要是自身需求，而寧德時(shí)代的配套范圍很廣。北汽新能源的表現(xiàn)也是異常較強(qiáng)的。客車企業(yè)的表現(xiàn)仍是巨大的電池拉動(dòng)優(yōu)勢。

2.主力車型電池產(chǎn)品配套情況

隨著市場競爭的日益規(guī)模化，電池的配套需求應(yīng)該是很清晰，美國新能源汽車的數(shù)量也是直接能算出電池需求。中國市場目前企業(yè)較多，配套關(guān)系也處于不穩(wěn)定狀態(tài)

目前，LG化學(xué)、三星SDI、松下的動(dòng)力電池供應(yīng)商主要以日韓系為主，部分消費(fèi)類電池和儲(chǔ)能類電池采用國內(nèi)供應(yīng)商，在供應(yīng)商產(chǎn)品品質(zhì)方面優(yōu)于國內(nèi)企業(yè)；寧德時(shí)代主要采用國內(nèi)供應(yīng)商，憑借自身在鋰電材料方面積累的豐富經(jīng)驗(yàn)，電芯產(chǎn)品品質(zhì)與日韓企業(yè)差距較小，產(chǎn)品成本具有優(yōu)勢，未來隨著國內(nèi)中游材料企業(yè)的技術(shù)不斷提升，LG化學(xué)、三星SDI、松下國產(chǎn)化后，國內(nèi)企業(yè)極有可能成為其重要供應(yīng)商，達(dá)到降低電池成本的目的。

整車的電池供應(yīng)中只有比亞迪的是獨(dú)立自主體系的，全是比亞迪自供，形成一定的優(yōu)勢和供給的規(guī)模成本優(yōu)勢。其他廠家按照電池用量排序，并非產(chǎn)量。