5月中旬，大眾汽車集團對外宣布，將與合作伙伴在歐洲共同建立電池工廠。大眾汽車集團CEO迪斯直言，這一決定，“將成為大眾汽車集團未來發(fā)展的重要里程碑”。

從尋求電池供應商合作，到自建電池工廠，在新能源化的發(fā)展浪潮下，如何擁有穩(wěn)定、優(yōu)質的動力電池來源，成為海內外車企發(fā)力的新方向。

電池制造商成“香餑餑”

與專業(yè)電池制造商合作，進行電池采購，是目前主機廠實現電動汽車電池供應的主要方式。

2018年年底，戴姆勒對外宣布，將通過金額超過200億歐元的動力電芯采購計劃，來推動公司的電動化轉型；預計到2022年，推出超過130款電動化的梅賽德斯-奔馳乘用車產品。

將電氣化作為主攻方向的大眾汽車，也已經選定了中國的寧德時代、韓國的SKInnovation、LG化學以及三星SDI作為其動力電池供應商。其中，寧德時代將為中國地區(qū)的純電動車產品供應電池。

寶馬、沃爾沃等海外車企也相繼選擇了寧德時代，進行動力電池方面的合作。2018年7月，華晨寶馬與寧德時代簽訂《戰(zhàn)略合作協議》，根據協議，寧德時代成為華晨寶馬在鋰離子電池領域的戰(zhàn)略合作伙伴，將為華晨寶馬全線新能源車型的下一代動力電池提供電芯。今年5月，沃爾沃也將寧德時代納入自己的動力電池供應商體系，寧德時代將與LG化學一起，為沃爾沃下一代電動汽車及極星汽車提供鋰離子電池。

動力電池供應制約車輛產能

動力電池的生產，存在技術門檻及行業(yè)壁壘。對于車企而言，借力專業(yè)電池制造商，是快速滿足動力電池供應的較好方式。但是，三電技術作為電動汽車的核心領域，有數據顯示，電池成本占據整車成本的30%甚至50%，對于這樣的關鍵部件，車企自然不愿意過份依賴外部供應商。

實際上，隨著越來越多的主機廠加入到電氣化的隊伍當中，動力電池的供應，逐漸面臨著僧多粥少的局面。

據外媒報道，由于LG化學無法供應足夠多的電池，奧迪正計劃下調純電動SUV產品e-tron的既定產能。對此，大眾汽車集團CEO迪斯也敦促動力電池合作伙伴提升產能，建設超級電池工廠。

電動汽車里的“頭號流量”——特斯拉，同樣面臨著電池產量不足的制約。松下作為特斯拉汽車動力電池的獨家供應商，為特斯拉的ModelS，ModelX和Model3提供電池。日前，松下方面表示，隨著2020年特斯拉ModelY的量產，公司生產的電池可能不足以滿足特斯拉公司的發(fā)展需求。而在今年4月，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克也曾公開稱，松下生產電池的速度阻礙了Model3擴大產量。

主機廠自建電池工廠

為了減少對外部電池供應商的依賴，主機廠建設電池工廠，逐漸成為風潮。

早在2018年9月，大眾汽車集團即放出消息，表示計劃在歐洲自建電池工廠生產固態(tài)電池，并有望在2024年-2025年間開始批量生產。實際上，自建電池工廠，大眾汽車也不是第一個吃螃蟹的。去年年底，戴姆勒公開表示，計劃投入10億歐元打造動力電池生產網絡，覆蓋三大洲8家動力電池工廠，其中位于德國卡門茨的首個動力電池工廠已經投產。

國內車企則選擇了與電池制造商合資的路徑，來確保電池的穩(wěn)定供應。2018年12月，吉利汽車表示，旗下的浙江吉潤將與寧德時代成立合資公司，從事電芯、電池模組及電池包研發(fā)、制造及銷售，為吉利新能源車型提供核心動力電池的穩(wěn)定供應。

與國內主流車企合資，也是寧德時代的一貫做法。目前，寧德時代已相繼與北汽、上汽、廣汽及東風汽車合資。比如，寧德時代與北汽集團合資建立的普萊德，主力為北汽新能源、北汽福田供應電池組；與上汽集團合資設立的時代上汽與上汽時代，前者負責電芯生產，后者負責電池包生產，在滿足上汽的電池需求后，富余產能也向其他新能源整車廠開放。

電芯是電池企業(yè)核心競爭力

可以看到，與專業(yè)電池制造商合資建廠或自建工廠，一方面為主機廠提供了穩(wěn)定的動力電池來源，能更好地配合車型生產節(jié)奏；另一方面也有利于降低動力電池制造成本，以獲得更有效的成本管控。

實際上，車企自建電池工廠，也分為生產電池包和生產電芯兩種。對于純電動汽車而言，電池包制造工藝被稱作是繼“沖壓、焊接、涂裝、總裝”之外的第五大工藝。此前，大部分車企自建的電池工廠，多為生產電池包。比如在2017年，吉利、上汽集團、戴姆勒及華晨寶馬等廠商都曾在華鋪設電池包生產線或工廠。不過現階段，包括吉利汽車、上汽集團都將電芯生產，納入了自家電池工廠的生產范疇。

對此，有行業(yè)專家指出，電池的生產制造有著很高的技術要求，電芯的生產制造，更是具有較高的技術門檻，是電池企業(yè)的核心競爭力，主要來源依然是專業(yè)的電池供應商。