在國家層面的高度關(guān)注和大力扶持下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入高速發(fā)展期。隨著新能源汽車市場規(guī)模的不斷壯大，動(dòng)力蓄電池這一核心部件的回收再利用問題，受到了多方的重視。

不過，盡管國家層面布局已久，但當(dāng)前，動(dòng)力電池回收利用行業(yè)當(dāng)前的發(fā)展速度，并未趕上新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度。相關(guān)政策法規(guī)對市場規(guī)范的約束力，也顯得有些不痛不癢。進(jìn)入2020年，大批次動(dòng)力電池將會步入退役階段，電池回收行業(yè)也會發(fā)“高燒”。因此，如何做好動(dòng)力電池的回收利用，建立健全完善的標(biāo)準(zhǔn)體系，成為全行業(yè)關(guān)注的問題。

日前，在北京舉行的FOURIN世界汽車研究會（FAF）第35次例會上，中國汽車技術(shù)研究中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黎宇科，就國內(nèi)新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀、存在的主要問題，提出了自己的看法和建議。

?梯級利用正向商業(yè)化應(yīng)用過渡

經(jīng)過幾年的研究探索和試點(diǎn)示范，我國動(dòng)力電池回收利用行業(yè)已經(jīng)在基本上搭建了標(biāo)準(zhǔn)體系。在整個(gè)汽車回收利用體系下，形成了通用要求，梯級利用，再生利用和管理規(guī)范這四個(gè)大塊，每個(gè)大塊都有一系列標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)劃。其中，動(dòng)力電池梯次利用已吸引不少新能源汽車制造商、動(dòng)力電池供應(yīng)商、大型通信基礎(chǔ)設(shè)施綜合服務(wù)企業(yè)等相關(guān)方的參與，集中在電力系統(tǒng)儲能、通信基站備用電源、低速電動(dòng)車以及小型分布式家庭儲能、風(fēng)光互補(bǔ)路燈、移動(dòng)充電車、電動(dòng)叉車等相關(guān)領(lǐng)域探索和布局。

“以往，很多整車生產(chǎn)企業(yè)認(rèn)為，沒有必要考慮動(dòng)力電池的梯級利用，但隨著近幾年觀念的轉(zhuǎn)變，主流整車、電池生產(chǎn)企業(yè)也在積極思考，如何降低電池全生命周期的成本，未來能夠在梯級利用場景中發(fā)揮余熱。除此之外，獨(dú)立第三方的梯級利用企業(yè)也是比較活躍的市場主體，主要利用后端市場的優(yōu)勢，在低速車、路燈、LED等梯級利用場景中，做一些比較有技術(shù)含量的嘗試。”黎宇科認(rèn)為，目前我國動(dòng)力電池梯級利用產(chǎn)業(yè)處于由示范工程向商業(yè)化轉(zhuǎn)變的過渡階段，相關(guān)企業(yè)也在積極探索以租代售，提供新型服務(wù)模式，推進(jìn)在梯級利用領(lǐng)域應(yīng)用。在他看來，在梯級利用的各個(gè)場景中，動(dòng)力電池回收利用的解決方案也有所不同。目前，退役動(dòng)力電池在通訊基站場景的應(yīng)用規(guī)模最大；在電力系統(tǒng)儲能場景的商業(yè)化應(yīng)用，以用戶側(cè)“削峰填谷”為主；在低速電動(dòng)車領(lǐng)域，也有比較廣闊的市場前景。

另外，針對動(dòng)力電池在梯級利用場景中回收利用的價(jià)格，黎宇科介紹道：“一是判斷電池的容量，剩余容量在90%以上的三元鋰電池價(jià)格在0.4-0.5元/wh,磷酸鐵鋰電池在0.3-0.4元/wh；容量在80%以下的電池，可循環(huán)利用次數(shù)在800次以上，但不建議應(yīng)用在電動(dòng)車上面。而不能進(jìn)行梯級利用的電池，可對電池的材料進(jìn)行再生利用。”

動(dòng)力蓄電池回收利用多題待解

“我們預(yù)測，在未來十年，退役動(dòng)力電池會有相應(yīng)大規(guī)模的應(yīng)用。2025年到2026年，整個(gè)動(dòng)力蓄電池回收，將會進(jìn)入高速增長期。分領(lǐng)域來看，目前來看，不論是公共領(lǐng)域，還是私人領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池占比比較高，但在2020年后，三元鋰電池的量會逐步提高，甚至是占到主流。”在黎宇科看來，雖然國家積極鼓勵(lì)新能源汽車動(dòng)力蓄電池的回收利用，對其的溯源管理已經(jīng)開始逐漸走上正軌。但是，該行業(yè)仍然存在很多痛點(diǎn)。

他指出，一是已經(jīng)出臺的針對動(dòng)力蓄電池回收利用行業(yè)的相關(guān)政策，都是以指導(dǎo)性和引導(dǎo)性為主，缺乏一定的強(qiáng)制性約束力。二是各環(huán)節(jié)配套政策不太健全。比如在回收利用的回收環(huán)節(jié)、運(yùn)輸環(huán)節(jié)的相關(guān)界定不夠明確。而且在技術(shù)規(guī)范層面，依舊缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

“其中，回收體系建設(shè)是最關(guān)鍵也是問題最為凸顯的環(huán)節(jié)，如果在這個(gè)環(huán)節(jié)流失的話，就談不到后續(xù)對電池回收利用的規(guī)范處理。當(dāng)前，回收網(wǎng)點(diǎn)政策層面要求，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)作為責(zé)任主體來建設(shè)回收體系，但實(shí)際上，生產(chǎn)企業(yè)對于怎么建，如何控制電池流向等問題，也是一頭霧水。”黎宇寧認(rèn)為，國家應(yīng)該以生產(chǎn)責(zé)任延伸體系，不僅是整車生產(chǎn)企業(yè)，電池生產(chǎn)企業(yè)也應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。與此同時(shí)，通過搭建動(dòng)力蓄電池回收利用服務(wù)平臺，也可以實(shí)現(xiàn)回收網(wǎng)點(diǎn)、包裝容器、物流運(yùn)輸?shù)墓蚕恚瑥亩鴰椭髽I(yè)降低電池蓄電池回收利用過程中的成本。

此外，黎宇寧指出，目前，在動(dòng)力電池梯級利用層面，還未建立起完善的管理方法和政策體系，因此，對梯級利用所涉及的諸多管理問題，目前尚無明確和專門的政策進(jìn)行有序規(guī)范。他呼吁，就動(dòng)力電池回收利用行業(yè)的發(fā)展來看，國家層面要有統(tǒng)一的戰(zhàn)略布局，包括生產(chǎn)者延伸內(nèi)涵和延伸的點(diǎn)到底落在哪里。其次，要出臺專項(xiàng)的法律法規(guī)，對行業(yè)和市場不規(guī)范行為，能夠起到強(qiáng)有力的約束作用。再者是要完善電池種類減量化、型號使用統(tǒng)一化等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。這樣一來，對于動(dòng)力電池梯級利用、行業(yè)配套管理、回收體系建設(shè)以及商業(yè)模式等方面更有利。