動力鋰電池作為電動汽車核心零部件，對電動汽車發(fā)展尤為重要。而電動汽車的發(fā)展，也推動著動力鋰電池的發(fā)展。兩者相輔相成。優(yōu)良電池性能有利于改善汽車性能，起到事半功倍的功效。未來動力鋰電池格局如何，一直受到人們關注。

1、中日韓鋰電池三足鼎立格局

1991年，日本Sony能源技術公司傳來喜訊，稱自己開發(fā)了一種以聚糖醇熱解碳（PFA）為負極的鋰電池。日本，乃至全世界為之歡呼。至此，鋰電池真正問世。緊跟著，日本一方面加大對鋰電池的技術研發(fā)，一方面又大批量地生產(chǎn)鋰電池，二次電池產(chǎn)量日趨飆升，大量電池公司開始大規(guī)模的生產(chǎn)鋰電池，最終實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化和商品化，使鋰電池運用到手機、筆記本電腦等各大領域。2000年以前，日本鋰電池產(chǎn)量占到全球產(chǎn)量的95%以上，世界鋰電池市場一直被日本占據(jù)著。

隨著我國和韓國迅速崛起，中韓相繼投入鋰電池產(chǎn)業(yè)并陸續(xù)量產(chǎn)，憑借著國內(nèi)廉價的勞動力市場和低價原材料，一直以來中韓走的是低價銷售競爭路線，鋰電池價格被迫壓低。在這種趨勢下，中韓鋰電池迅速獨占一方市場，打破了日本一枝獨秀的市場格局，中日韓三足鼎立局面形成。到了2011年后，日本由于受地震的影響，鋰電池產(chǎn)量在全球的市場份額繼續(xù)下降，已經(jīng)被韓國所替代。韓國受益于三星、LG等鋰電池廠商出貨量的新增，持續(xù)數(shù)年在"電池大戰(zhàn)"中奪魁，日本鋰電池霸主地位告一段落。就我國而言，一直以來都夾在韓日中間，突破不明顯，鋰電池世界市場份額始終在20%~30%之間徘徊，偶爾突破30%，難超40%，相當穩(wěn)定。有媒體預測，未來我國將打破這種格局，成為鋰電池一匹"黑馬"。三分天下已成定局，內(nèi)部競爭十分激烈，就看誰做得更長遠。

2、國內(nèi)外鋰電公司的角逐

分析人士稱，全球經(jīng)濟已經(jīng)進入了"創(chuàng)新驅(qū)動"階段，公司面對著越來越激烈的競爭，不得不加強技術創(chuàng)新，改進生產(chǎn)方式和完善營銷方式等各個方面。公司要想滿足客戶和消費者的需求，只有不斷創(chuàng)新，才能走在諸多電池公司最前列。目前，日本電池最大的優(yōu)勢是技術創(chuàng)新，韓國則運用成本戰(zhàn)略迅速崛起，我國則是努力開拓替代市場轉(zhuǎn)移技術和成本帶來的壓力。各大勢力運用不同的戰(zhàn)術，互相競爭和尋求更高突破。

在整個鋰電池行業(yè)中，處于領先地位的也寥寥數(shù)家，而從2012年到2015年數(shù)據(jù)分析可見，各大鋰電公司波動起伏很大。如圖表1顯示，有些公司一直保持著領先者地位，比如LG：一往無前，繼續(xù)在戰(zhàn)略和執(zhí)行兩塊有奮進；三星SDI：從和SBLiMotive這邊邊緣化的角色一步步走入核心圈；BYD：從挑戰(zhàn)者變成了跟隨著。而一部分公司卻在不斷進步，光芒閃耀。比如Lishen+Amperax+Microvast：依靠國內(nèi)的需求拉起來了；Hitachi：在混動的領域繼續(xù)開拓。但是，另外一部分公司因為諸多原因，卻在一步步走下坡路，比如A123被我國萬向集團收購后，到2015年沒有了；JCI離LG最近，只能依靠48V系統(tǒng)翻身。

圖表12012年~2015年全球鋰電公司角逐圖

就動力鋰電池而言，目前比較知名的有近二十多家公司。如圖表2：

在動力鋰電池中，各個國家又按照各自的技術路線走，所采取的方向也不盡相同。日本和韓國主攻乘用車這塊，比較專一。而我國卻比較復雜，滲透到乘用車市場、微型車市場、大巴車市場和專用車市場等，撒網(wǎng)式布局。如圖表3.

圖表3世界各國動力鋰電池布局情況

從圖表3可以看出，雖然韓日在乘用車比較專一，車載電池卻不專注于BEV、HEV、PHEV等任何一種電動汽車類型。韓國的LG、三星主導著世界重要電動汽車型，很顯然，韓國兩家LG和三星，敞開門做生意，沒有和整車公司建立強的投資關系，把生產(chǎn)量力輻射到美國、歐洲和我國，這個有關電動汽車的配套太關鍵了；日本通過產(chǎn)業(yè)整合，涌現(xiàn)出一些在技術和規(guī)模方面都具有超強控制力的、（上）中下游一體化的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟；而我國，車載電池一般只供給國內(nèi)部分整車公司使用，在乘用車市場和大巴市場，顯得非?；钴S。

3、國內(nèi)電動汽車行業(yè)市場格局

動力鋰電池繼續(xù)走鋰電方向還是向著其他方向發(fā)展，根據(jù)電動汽車"十二五"專項規(guī)劃可以窺見一斑。國家第一階段發(fā)展HEV、PHEV，第二階段發(fā)展BEV，第三階段發(fā)展FCV，按照湖北省城市客車工程技術研究中心雷洪鈞博士所說，"混合動力階段的基本任務是，解決汽車節(jié)能問題，其節(jié)能極限是節(jié)能是50%；純電動力的基本任務是，解決汽車尾氣排放（PM2.5）問題，其極限是0；燃料動力鋰電池車的基本任務是，提高純電動汽車的續(xù)駛里程，基本目標要達到250公里，理想目標達到5000公里。"

3.1電動汽車

國內(nèi)動力鋰電市場是一個比較龐大復雜的體系，鋰電運用在各種用途的車型上，沒有一個很清晰可見地思路，業(yè)界有關我國動力鋰電池也沒有一個統(tǒng)一的答案。

如圖表3顯示，我國國內(nèi)電動汽車市場分商務市場、大巴市場、微型車市場和專用車市場。

（1）電動乘用車市場方面，比亞迪、力神、CATL、萬向、比克等占有一席之地。電動乘用車重要面向的私人或者集團，隨著私人用車迅速上升，BEV和PHEV成為主流，因為這涉及到充電問題，混動反而更受大眾喜愛。

（2）電動大巴市場方面，BYD、CATL、國軒、微宏、沃特瑪、波士頓動力車載電池主攻電動大巴方向。重要用途商務用車、公交用車，HEV成為重要車型，如比亞迪客車、宇通客車、南金金龍客車、五洲龍客車等采用混合動力技術路線。

（3）微型電動汽車市場方面，車載電池重要是力神、中航鋰電、波士頓動力的。有關微型電動汽車市場，以小巧低價映入視野，適合在中小城鎮(zhèn)發(fā)展，而這部分市場情景是相當廣闊的。

（4）電動專用車方面，車載電池重要是BYD的，重要用途是城市物流。

電動汽車按照動力源可分為BEV（純電動汽車）、HEV（混合電動汽車）、PHEV（插電式混合電動汽車）和FCV（燃料動力鋰電池電動汽車）。按照目前的形勢來看，新能源汽車發(fā)展趨勢是普通HEV-PHEV-BEV-PCV方向發(fā)展。隨著人們越來越重視環(huán)保，燃油車存在著大量的尾氣排放，直接導致著溫室效應和全球變暖，且隨著化石燃料日漸緊缺，各國也不斷在尋求一種新型的可替代的動力和燃料產(chǎn)品，未來以電力和氫燃料清潔能源帶動機器運轉(zhuǎn)將成為主力軍，電動汽車將會朝著BEV和FCV方向布局。BEV自身攜帶的蓄能電池為動力來源，蓄能電池依靠外接充電，環(huán)境性能好，。且BEV機電特性很好，能效高，傳動系效率明顯要高于燃油汽車。但是，BEV也存在著諸多問題，比如，基礎設施建設困難，續(xù)駛里程只能達到在150公里左右，且動力鋰電池存在安全隱患等。FCV解決了純電動汽車續(xù)駛里程問題，基本目標要達到250公里，理想目標達到5000公里；且氫燃料動力鋰電池作為一種新能源燃料，無污染，取之不盡用之不竭，國內(nèi)外燃料動力鋰電池目前處于商業(yè)化之前的技術演示和示范運行階段，潛力巨大。但由于其電池材料成本高，氫燃料制取技術不成熟、儲運成本高等原因，要大規(guī)模生產(chǎn)須待時日。

3.2動力鋰電池

國內(nèi)動力鋰電池有多種技術路線，從傳統(tǒng)的鉛酸蓄電池發(fā)展到鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元鋰等先進的綠色能源。鋰電池因為比能量高、壽命長等優(yōu)點，被廣泛運用在電動汽車領域。按照發(fā)展趨勢，應該是鈷酸鋰電池-錳酸鋰電池-磷酸鐵鋰電池-三元鋰電池，其實三元鋰電池要比磷酸鐵鋰電池發(fā)展要久，但一直被磷酸鐵鋰壓制著，未來發(fā)展如何，誰也不了解?；蛟S就被氫燃料動力鋰電池所取代也不一定。

鋰離子二次電池分為正電極、負電級、有機電解質(zhì)、隔膜和電池殼等。就我國而言，動力鋰電池技術路線比較單一，重要以LFP為正極材料，以石墨為負極材料。

正極材料中，包括鈷酸鋰、鎳酸鋰、錳酸鋰、三元鋰和磷酸鐵鋰電池，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)更傾向于后兩者，少部分用層狀富鋰材料，而高電壓正極材料目前處于開發(fā)階段，技術不太成熟。因為，磷酸鐵鋰和三元鋰比熱容較大。磷酸鐵鋰比熱容在130~140mAh/g，，三元鋰比熱容在150~170mAh/g。而鎳酸鋰也能達到這個標準，但是熱穩(wěn)定性不好，安全性能差，只適用于小型鋰電池。除了比熱容高外，三元鋰循環(huán)次數(shù)大于800，而磷酸鐵鋰循環(huán)次數(shù)更是大于2000，其他材料在使用壽命上要短得多。目前，我國車載磷酸鐵鋰電池占有更大的市場，而車載三元鋰電池也在進一步擴大市場份額，未來格局將是兩大技術路線的角逐。

負極材料中，目前國內(nèi)重要以石墨為主，而石墨分為人工石墨和天然材料兩類，天然石墨處于試用階段，人工石墨小批量使用在電動汽車。就動力鋰電池負極材料中，還有MCMB，硬碳、鈦酸鋰等負極材料。石墨的優(yōu)勢在于導電性好，結(jié)晶程度高、良好的層狀結(jié)構(gòu)，且成本低，是目前被廣泛應用、技術最成熟的負極材料，電動汽車面對著產(chǎn)業(yè)化前景，待開發(fā)的動力負極材料必須具備低成本，而碳微球復合材料天然石墨改性材料正符合要求。

4、動力鋰電池產(chǎn)量過剩狀況和影響

4.1動力鋰電池和電動汽車供求關系

動力鋰電池作為電動汽車核心部件，其發(fā)展也會影響著電動汽車的發(fā)展，對電動汽車的發(fā)展起著推動用途；而電動汽車的發(fā)展也對動力鋰電池的發(fā)展起著推動用途。二者相輔相成，互相克制和進步。

生產(chǎn)規(guī)模上，因為每臺電動汽車都適配一定量的動力鋰電池，當電動汽車生產(chǎn)規(guī)模達到一定數(shù)額時，比如今年七月份，電動汽車產(chǎn)量達到2萬輛，毋庸置疑電動電池也得達到滿這個數(shù)才能滿足其需求，甚至電動電池產(chǎn)量要高于2萬輛車的供要求。所以，動力鋰電池在很大程度上是根據(jù)電動汽車發(fā)展需求來的，超過這個需求就會產(chǎn)量過剩。但是，還有另外兩種情況，電動汽車生產(chǎn)規(guī)模和動力鋰電池生產(chǎn)規(guī)模持平，或者動力鋰電池生產(chǎn)規(guī)模小于電動汽車，這種情況就會出現(xiàn)動力鋰電池無法滿足電動汽車發(fā)展需求。但是，電動汽車生產(chǎn)多少，不一定非得裝載動力鋰電池到汽車上，所以只有電動汽車銷售額數(shù)據(jù)才會真正影響著動力鋰電池生產(chǎn)規(guī)模。

動力鋰電池的產(chǎn)量受到諸多因素的影響，除了受新能源汽車下游汽車的影響外，還受到政策、出口貿(mào)易、石油匱乏、低碳經(jīng)濟、經(jīng)融危機等影響。

4.2動力鋰電池產(chǎn)量是否過剩？

近日，有消息稱，由于我國動力鋰電池研發(fā)成本高、技術不成熟、能量密度低等原因，動力鋰電池廠商繁多，導致了大批量繁榮動力鋰電池投產(chǎn)劇增，動力鋰電池產(chǎn)量已經(jīng)從短缺轉(zhuǎn)向了過剩階段。

有數(shù)據(jù)顯示，2013年我國產(chǎn)量約40億安時，而市場需求還不到5億安時。2014年動力鋰電池需求約為10億安時，2015年達到30億安時，而動力鋰電池產(chǎn)量2015年可能超80億安時。按照這個數(shù)據(jù)估測，超出需求比較大。

2015年，新能源汽車依然強勢上升，僅前7個月新能源汽車已累計生產(chǎn)9.89萬輛，同比上升3倍。動力鋰電方面，今年以來，15家上市公司1-七月的動力鋰電項目總投資已超過400億。400億能生產(chǎn)多少動力鋰電池？現(xiàn)階段國內(nèi)動力鋰電池公司的生產(chǎn)成本大約是2元每瓦時，按照容量為25千瓦時的動力鋰電池計算，成本大約在5萬元左右。假如扣掉研發(fā)成本、包括運輸、工資、建設等成本，剩下三分之一的話，也就只有130多億真正用在電池上，130億可生產(chǎn)65億每瓦時的電量，那么可供26萬輛電動汽車使用，保守的估算，也超出近前7個月的新能源汽車需求。

4.3產(chǎn)量過剩會引發(fā)價格下降嗎？

俗話說，物以稀為貴。自然，在經(jīng)濟學上，當商品供過于求的時候，勢必會引發(fā)新一輪的價格波動，勢必價格下降。

但是，在今年六月份的東莞新能源汽車技術峰會中，很多電池廠商坦言說，他們不愿意降價，降價勢必會對電池廠商不利。他們訴苦道，現(xiàn)在電池廠不容易，材料費和研發(fā)經(jīng)費頗高，毛利潤就少了。情況是不是如電池廠商說的那樣，還是有待考證的。

專家認為，這種行業(yè)之間的默契，死守著價格不下調(diào)，而不遵循市場運轉(zhuǎn)規(guī)律，實際上是一種行業(yè)保護主義勢力的抬頭，將會影響到新能源汽車行業(yè)正常運轉(zhuǎn)。

假如動力鋰電池價格下跌，受益最大的是用戶。實際上，一臺車，動力鋰電池的造價是相當高的。而動力鋰電池的成本又和正負極材料、電解質(zhì)、隔膜等電池材料成本有關，也和電池單元生產(chǎn)、電池組組裝、運輸?shù)扔嘘P，剩下的才是毛利潤。所以，動力鋰電池價格不是電池生產(chǎn)商一方的事情，這里牽扯到材料商、生產(chǎn)商、運輸商、中間商、整車商等的利益，任何一方都要在上面抽一次血，到了整車商那里價格就高了，整車商再抽一次血，最終還是用戶去承擔，價格自然很高。

所以，即使如今產(chǎn)量過剩，各方寧愿囤積，也不給用戶好處。就像金融危機時代的美國，寧愿把牛奶倒掉，也不給窮人施舍。假如，他們真的那樣做了，倒霉的是自己，后面再想上調(diào)價格就不容易了。

不過，有關動力鋰電池而言，因為技術的不成熟，生產(chǎn)要的時間周期較長，在特按時間內(nèi)，生產(chǎn)跟不上需求，Pack廠商買不到電池，整車公司爭相購買，勢必影響著新能源汽車的銷售。這種情況下，產(chǎn)量可能嚴重不足，動力鋰電池價格將會保持不變，或者上調(diào)，

5、動力鋰電池廠商面對挑戰(zhàn)如何抉擇？

面對著越來越嚴峻的競爭格局，動力鋰電池廠商應該如何面對？

5.1價格戰(zhàn)：動力鋰電池價格下調(diào)是大勢所趨

即使生產(chǎn)公司不愿意下調(diào)價格，面對著越來越大的競爭壓力，產(chǎn)量不斷積累的局勢下，不降價也只是暫時的。

1）產(chǎn)量快速累積，會把動力鋰電池的價格拉低，這個動力不僅是韓國人的價格戰(zhàn)，我國大力擴充的產(chǎn)量也會拉低材料和設備等的相對費用。

2）鋰電池廠商第一要務是面對快速變化的需求和逐漸激烈的競爭要活下去，價格下來，電動汽車才能走下去。

3）現(xiàn)在做Pack的買不到電池，以后看看是不是有足夠多的電池，所有工業(yè)價格的降低，要大量的投資，更要我國人進入哈，自豪不起來啦!

5.2價值戰(zhàn)：動力鋰電池自主研發(fā)才是關鍵

價格戰(zhàn)不是長久之計，只有把動力鋰電池技術水平提上去、把安全品質(zhì)提上去，重視動力鋰電池價值，再配合價格才能有更好的發(fā)展和進步。

目前，動力鋰電池方面遇到許多瓶頸，比如動力鋰電池低溫容量、過充、一致性等一系列問題。這些問題，嚴重影響著動力鋰電池的循環(huán)壽命、續(xù)駛里程、安全性能。另一方面，我國動力鋰電池技術遠遠落后于其他國家，動力鋰電池核心技術知識產(chǎn)權(quán)稀少，關鍵技術受制于日韓美等國家，關鍵材料依懶性很高。我國電池研發(fā)公司雖多，但總體實力不強，產(chǎn)業(yè)鏈條不完整，沒有規(guī)模效益。

面對諸多瓶頸和缺陷，我國動力鋰電池公司應該加大對動力鋰電池核心技術的研發(fā)，提升自主創(chuàng)新能力，攻克技術難點，做大做強公司品牌。公司不僅僅要銷售業(yè)績，也要技術投入。只有加大研發(fā)力度，后期才能做大做強。和此同時，面對著產(chǎn)量過剩，公司又不斷擴張產(chǎn)量的同時，電池廠商更應該加大技術研發(fā)。因為既然所有公司都在盲目擴張，假如你的產(chǎn)品夠拔尖，產(chǎn)品質(zhì)量高、續(xù)駛里程大、安全可靠，車場更愿意買你的電池，用戶也用得放心，售量自然上去。

5.3產(chǎn)量戰(zhàn)：合理布局產(chǎn)量是必經(jīng)之路

目前，我國的產(chǎn)量并不落后于其他國家，但是如何建立優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量，并讓這些產(chǎn)量更合理的發(fā)揮效用是當下公司要考慮的問題。動力鋰電池在保證品質(zhì)的基礎上，已經(jīng)具備大規(guī)模商業(yè)化基礎，而接下來為應對大規(guī)模商業(yè)化發(fā)展及市場需求的激增，雖不應盲目擴張，但是生產(chǎn)公司也應做好產(chǎn)量儲備。