補(bǔ)貼退出的時(shí)間節(jié)點(diǎn)越是臨近，磷酸鐵鋰的市場(chǎng)需求越將快速回升。

"補(bǔ)貼和高能量密度掛鉤下，三元成為乘用車的主流選擇。隨著補(bǔ)貼退出，應(yīng)用市場(chǎng)會(huì)用腳投票，性能、成本、細(xì)分市場(chǎng)需求多重因素用途下，明年磷酸鐵鋰的應(yīng)用風(fēng)潮或會(huì)重啟。"在2018高工鋰電&電動(dòng)汽車年會(huì)上，一位行業(yè)資深人士如此說道。

做出上述判斷基于的原因：一是政策放緩能量密度提升要求。近期發(fā)改委公布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中，取消了300Wh/kg動(dòng)力鋰電池能量密度要求，一改此前崇尚高能量密度姿態(tài)。不少行業(yè)人士猜測(cè)，明年補(bǔ)貼新政大概率只在金額上做退坡調(diào)整。

二是磷酸鐵鋰能量密度提升每年約在10%左右，在2020年將達(dá)到極限，當(dāng)技術(shù)門檻達(dá)到同一級(jí)別，行業(yè)就會(huì)進(jìn)入到拼產(chǎn)量規(guī)模、拼成本控制的階段。加之磷酸鐵鋰材料價(jià)格呈下降趨勢(shì)，待補(bǔ)貼退出，磷酸鐵鋰的優(yōu)勢(shì)將更加凸顯。

和之判斷相符的是，高工鋰電也了解到，如今車企并不執(zhí)著于追逐高能量密度的三元電池，而是更多考慮安全性能、循環(huán)壽命、綜合性價(jià)格、實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景上，包括乘用車、物流車公司也在轉(zhuǎn)向推廣磷酸鐵鋰產(chǎn)品，加上儲(chǔ)能市場(chǎng)"起風(fēng)"，磷酸鐵鋰市場(chǎng)的回暖跡象逐漸明顯。

值得一提的是，在2018高工鋰電&電動(dòng)汽車年會(huì)上，奇瑞新能源副總經(jīng)理倪紹勇在演講中也明確表示，后補(bǔ)貼時(shí)代，奇瑞新能源已在考慮更多的電池解決方法。2019年奇瑞新能源會(huì)引入磷酸鐵鋰電池，并希望行業(yè)內(nèi)電池廠商能夠供應(yīng)VDA尺寸的磷酸鐵鋰電池模組和電芯。

黎明前的黑暗

受碳酸鋰價(jià)格滑坡、磷酸鐵鋰材料供過于求、三元加速搶占、沃特瑪事件沖擊等多重影響，2018年可以說是磷酸鐵鋰市場(chǎng)由盛轉(zhuǎn)衰的至暗之年。

高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示，2018年Q1-Q3正極材料出貨量達(dá)18.4萬噸，其中三元材料出貨量9.57萬噸，占比50.2%。而磷酸鐵鋰出貨量為3.4萬噸，占比18.5%。

2018年以來，磷酸鐵鋰材料需求一度嚴(yán)重萎縮，價(jià)格也一跌再跌。目前磷酸鐵鋰材料的主流價(jià)格在6萬元/噸左右，相比于今年年初9-9.5萬元/噸的價(jià)格，同比下降35%左右。

至2018年十月份，個(gè)別報(bào)價(jià)甚至一度跌至成本線3-4萬元/噸，價(jià)格混亂且慘不忍睹。重要為部分材料公司為銷庫存低價(jià)出貨，以及將生產(chǎn)過程當(dāng)中出現(xiàn)的"殘次品"低價(jià)銷于通信儲(chǔ)能、戶外用燈等對(duì)電池性能要求不高的領(lǐng)域。

同時(shí)，經(jīng)過近兩年的擴(kuò)產(chǎn)，大批磷酸鐵鋰材料新建項(xiàng)目和技改項(xiàng)目在2018年得到集中釋放，導(dǎo)致磷酸鐵鋰材料產(chǎn)量過剩。產(chǎn)品價(jià)格下降市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈態(tài)勢(shì)下，大批中小型磷酸鐵鋰材料公司生存艱難，大型公司也遭遇了客戶大幅壓價(jià)的壓力。

在補(bǔ)貼退坡和下游主機(jī)廠的壓價(jià)之下，動(dòng)力鋰電池公司處于買方市場(chǎng)要求鐵鋰材料價(jià)格態(tài)度較為強(qiáng)勢(shì)，導(dǎo)致磷酸鐵鋰材料產(chǎn)品毛利率和盈利能力被壓縮。

突破和機(jī)會(huì)

安全性、循環(huán)壽命、價(jià)格是磷酸鐵鋰材料的優(yōu)勢(shì)所在，隨著能量密度瓶頸的突破、補(bǔ)貼退出以及細(xì)分市場(chǎng)的開花，磷酸鐵鋰或?qū)②A得更多的市場(chǎng)空間。

高工鋰電注意到，2018年量產(chǎn)的方形鋁殼磷酸鐵鋰電池單體比能量在160Wh/kg左右，而一些優(yōu)秀的電池廠商目前已經(jīng)能做到170-180Wh/kg的水平。相比于去年量產(chǎn)的單體比能量140wh/kg，今年電池公司在能量密度上都有了進(jìn)一步提升。

國軒高科執(zhí)行總裁王強(qiáng)博士表示，國軒高科2018年磷酸鐵鋰能量密度達(dá)到160-180Wh/kg，從技術(shù)規(guī)劃路線來看，2019年公司磷酸鐵鋰產(chǎn)品單體電芯將達(dá)到190Wh/kg，2020年超過200Wh/kg。

2018年十月，國軒高科全資子公司合肥國軒和江淮汽車就共同推進(jìn)無補(bǔ)貼時(shí)代新能源汽車市場(chǎng)化達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，2019年江淮汽車需求合肥國軒供應(yīng)動(dòng)力鋰電池共4GWh。合肥國軒也將基于江淮汽車需求，全面升級(jí)磷酸鐵鋰電芯產(chǎn)品。

江淮汽車加大磷酸鐵鋰的應(yīng)用只是市場(chǎng)需求轉(zhuǎn)向的信號(hào)燈，目前包括北汽新能源、奇瑞新能源也有意加大磷酸鐵鋰在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用。

倪紹勇表示，目前國內(nèi)磷酸鐵鋰的尺寸還是太多，但是符合VDA尺寸的標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較少，補(bǔ)貼退出之后，磷酸鐵鋰會(huì)是奇瑞新能源探索的新選擇，并呼吁有更多生產(chǎn)VDA尺寸的磷酸鐵鋰電池公司來和奇瑞新能源洽談合作。

一位不愿具名的電池公司高管表示，只要有補(bǔ)貼，磷酸鐵鋰在乘用車市場(chǎng)上將很難施展身手，隨著補(bǔ)貼退坡，磷酸鐵鋰在乘用車市場(chǎng)的占比將比現(xiàn)在份額高，這是可以肯定的。

同時(shí)，2018年以來，國家鼓勵(lì)電網(wǎng)側(cè)、用戶側(cè)儲(chǔ)能的運(yùn)用，江蘇鎮(zhèn)江、河南平高、湖南長(zhǎng)沙等地幾個(gè)較大的電網(wǎng)側(cè)儲(chǔ)能示范運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目相繼招標(biāo)，提振了市場(chǎng)信心，一些電池公司正在積極布局。

由于磷酸鐵鋰性能、價(jià)格更符合儲(chǔ)能側(cè)市場(chǎng)用途，不少樂觀者認(rèn)為，電網(wǎng)側(cè)儲(chǔ)能市場(chǎng)的率先起量，相信明年也會(huì)給磷酸鐵鋰材料帶來新一波的應(yīng)用機(jī)會(huì)。

公司依舊如履薄冰

雖然磷酸鐵鋰市場(chǎng)呈現(xiàn)回暖跡象，但是無論是在磷酸鐵鋰材料領(lǐng)域，還是有關(guān)主攻磷酸鐵鋰電池的公司，市場(chǎng)發(fā)展以及競(jìng)爭(zhēng)格局依然存在諸多不確定性。

材料公司方面，GGII調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，目前磷酸鐵鋰材料排名靠前的公司有比亞迪、BTR、湖南升華、安達(dá)科技、北大先行、斯特蘭、德方納米、重慶特瑞、合肥國軒、煙臺(tái)卓能等。這10家公司市場(chǎng)份額占比約85%，市場(chǎng)集中度非常高。在"強(qiáng)者恒強(qiáng)"的大趨勢(shì)下，磷酸鐵鋰材料公司淘汰速度進(jìn)程加快。

目前國內(nèi)能將磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰電池用到乘用車的只有國軒高科、比亞迪、CATL等，而這幾家要么自產(chǎn)自銷，要么供應(yīng)商極其有限，排名靠后、產(chǎn)量較小的磷酸鐵鋰材料公司基本沒有機(jī)會(huì)。

電池公司方面，2018年下半年市場(chǎng)的確有所回暖，磷酸鐵鋰材料公司營(yíng)收上升40%-50%并不奇怪，原因是上半年的營(yíng)收指標(biāo)"基數(shù)"過低甚至沒量。且客觀來看，2019年商用車磷酸鐵鋰電池用量到底能不能新增，還是未知數(shù)。

同時(shí)，在補(bǔ)貼退坡和下游主機(jī)廠壓價(jià)之下，動(dòng)力鋰電池公司磷酸鐵鋰產(chǎn)品毛利率和盈利能力已被不斷壓縮。要想進(jìn)一步提升市場(chǎng)應(yīng)用份額，電池公司不僅要在產(chǎn)品升級(jí)、能量密度提升方面下功夫，還要在產(chǎn)量規(guī)模、成本管控、產(chǎn)品系列研拓上的優(yōu)勢(shì)做到極致，公司競(jìng)爭(zhēng)才更加有機(jī)會(huì)。