資源回收再利用對(duì)我們來(lái)說(shuō)并不是一個(gè)陌生的概念。例如垃圾桶分為可回收和不可回收，以便在垃圾處理的時(shí)候?qū)⒖苫厥召Y源再利用。在汽車(chē)行業(yè)里，有關(guān)傳統(tǒng)的燃油車(chē)來(lái)說(shuō)，由于卡諾定理的限制，只有20%-30%來(lái)自燃油的能量被轉(zhuǎn)換成了汽車(chē)的動(dòng)能，其余的70%-80%的能量全部以熱量的形式散到大氣環(huán)境中去了。有關(guān)電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，雖然電機(jī)可以實(shí)現(xiàn)大于90%的電-機(jī)轉(zhuǎn)化率，但在行駛過(guò)程中出現(xiàn)的電池發(fā)熱、制動(dòng)摩擦、輪胎磨損等能量耗散現(xiàn)象也使得只有不超過(guò)70%的儲(chǔ)存在電池里的電能轉(zhuǎn)換為汽車(chē)的動(dòng)能?？茖W(xué)家和工程師們希望能把這些白白散到大氣環(huán)境中的能量作為資源回收再利用，提高能量的利用率。于是，便有了各種能量回收系統(tǒng)（EnergyRecoverySystem）的應(yīng)用。這些能量回收技術(shù)重要分為兩種類(lèi)型：熱能回收系統(tǒng)（ERS-H）和動(dòng)能回收系統(tǒng)（ERS-K）。

熱能回收系統(tǒng)（ERS-H）顧名思義是回收熱能的，最初出現(xiàn)在F1賽車(chē)上。被回收的熱量來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的高溫廢氣，這些廢氣中帶有不完全燃燒的燃料，并具有高溫高壓等特性。熱能回收系統(tǒng)中的核心部件——渦輪增壓器能將廢氣中的一部分熱量和廢氣本身具有流速的動(dòng)能進(jìn)行回收，轉(zhuǎn)化為發(fā)動(dòng)機(jī)的有用功，從而達(dá)到提高燃油利用率的目的。

最常見(jiàn)的動(dòng)能回收系統(tǒng)（ERS-K）是目前電動(dòng)汽車(chē)上使用的制動(dòng)能量回收，其回收的是剎車(chē)的時(shí)候所浪費(fèi)的動(dòng)能。傳統(tǒng)汽車(chē)在要減速或者制動(dòng)的時(shí)候，踩下剎車(chē)后，剎車(chē)卡鉗就會(huì)抱住剎車(chē)盤(pán)，通過(guò)摩擦的方式將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能耗散掉。在電動(dòng)汽車(chē)和混合動(dòng)力車(chē)上，這種被浪費(fèi)掉的運(yùn)動(dòng)能量可通過(guò)制動(dòng)能量回收技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔懿?chǔ)存于中央電池中，隨后進(jìn)一步轉(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)能量。當(dāng)踩下剎車(chē)時(shí)，制動(dòng)能量回收會(huì)調(diào)整勵(lì)磁相位使電機(jī)出現(xiàn)負(fù)轉(zhuǎn)矩（即反向旋轉(zhuǎn)趨勢(shì)）達(dá)到減速的目的。此時(shí)電機(jī)是受迫運(yùn)動(dòng)，其線圈繞組中會(huì)出現(xiàn)反向電動(dòng)勢(shì)，因此電動(dòng)機(jī)秒變發(fā)電機(jī)向外輸出電能，這些電能回收后將反哺給中央電池，使能量獲得更高效的利用。

目前的熱能回收系統(tǒng)能將燃油的利用率提高10-20個(gè)百分點(diǎn)[1]。裝在新能源汽車(chē)上的動(dòng)能回收系統(tǒng)可以回收20%-70%因制動(dòng)造成的能量耗散[2]。在碳中和和節(jié)能減排的大趨勢(shì)下，汽車(chē)身上還有沒(méi)有能夠被回收利用的能量耗散呢？

答案是有的，這就是在汽車(chē)行駛中一直被人們忽略的振動(dòng)能量。為了在行駛中得到舒適的乘坐體驗(yàn)，汽車(chē)的避震系統(tǒng)需緩沖由不平路面?zhèn)鬟f給車(chē)身的震動(dòng)，同時(shí)對(duì)汽車(chē)的振動(dòng)頻率和幅值進(jìn)行降低。在此過(guò)程中避震系統(tǒng)將振動(dòng)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為阻尼器中油液的熱能耗散掉，這部分能量約占汽車(chē)驅(qū)動(dòng)能量的17%-20%[3]。假如將這部分能量回收再利用，能夠進(jìn)一步提高汽車(chē)的能量利用率?；陔姶呸D(zhuǎn)換、壓電轉(zhuǎn)換、摩擦納米發(fā)電等原理的概念阻尼器在近三年開(kāi)始出現(xiàn)在人們的視野中。然而這些概念阻尼器都有兩個(gè)共同的短板[4]——轉(zhuǎn)換效率低且成本高。

在歐盟"地平線2020"科研創(chuàng)新計(jì)劃框架的支持下，來(lái)自西班牙、意大利、英國(guó)、波蘭、烏克蘭的學(xué)者們?cè)贓lectro-Intrusion項(xiàng)目[5,6,7]中共同提出了一種類(lèi)似于熱泵的概念，以阻尼器所承受的機(jī)械緩沖作為誘引，將周?chē)h(huán)境的熱能轉(zhuǎn)換為電能輸出，這樣即可通過(guò)"開(kāi)源"的方式大大提高能量的輸出/輸入比，甚至能夠達(dá)到輸出電能和輸入機(jī)械能的比例高于100%的水平!同時(shí)，此概念下無(wú)需對(duì)目前成熟的商用阻尼器進(jìn)行結(jié)構(gòu)顛覆性修改，只要低成本地替換內(nèi)部油液種類(lèi)和摻雜顆粒即可。

事實(shí)上隨著該技術(shù)的商業(yè)化和規(guī)?；^續(xù)降低成本，不僅僅能夠用于汽車(chē)上的能量回收，還能在其他交通工具例如飛機(jī)輪船發(fā)動(dòng)機(jī)上進(jìn)行能源回收再利用，甚至在人們的生活中例如洗衣機(jī)電鉆等一切存在振動(dòng)的地方得到廣泛地應(yīng)用，讓我們一起期待吧。

歐盟Electro-Intrusion項(xiàng)目重要成員：

趙維瑋博士，張童童博士，李永亮教授，聶彬劍博士，丁玉龍?jiān)菏?/p>