在電機、控制技術有據(jù)可循、日趨成熟之時，電動車最難破解的困局以及最大的比拼都來自于電池技術。電動車的未來，代表著寂靜、忍耐。但浪尖上的中西方代表：比亞迪與特斯拉，卻有話要說

特斯拉在早期Roadster電動跑車上，采用了體積甚小的18650鈷酸鋰電池，這種電池通常被用在手機、筆記本電腦等小型電器上。它最大的特點是擁有非常高的能量密度，幾乎達到170瓦時/千克。但是其熱穩(wěn)定性同時飽受詬病，在180度左右就會出現(xiàn)分解現(xiàn)象并產(chǎn)生氧氣。

后來，特斯拉為了折中能量密度、功率密度以及安全性，在ModelS車型上使用了改性三元電池鎳鈷鋁電池，使其電池總數(shù)達到了8000多節(jié)，比Roadster多出1000多節(jié)，但是成本卻下降了三成。盡管如此，十分有限的循環(huán)次數(shù)依然成為桎梏此類電池在電動車上應用的難題，以每兩天一次的充電頻率計算，大概在三到四年之后，電池就將壽終正寢。

特斯拉對此的解決方法是，提供“無過失”電池保修政策，即只要不是人為損壞、碰撞事故造成的電池損毀，都可以得到八年免費質(zhì)保。且當電池壽命到期后，特斯拉將承擔電池的回收與換新。這樣的政策會隨著入門級車型的推出、銷量的增加為特斯拉帶來非常大的壓力。這或許也是其準備籌建世界上最大的電池廠的原因之一。

相比之下，比亞迪所采用的磷酸鋰鐵電池是目前應用更為廣泛的電池。它的優(yōu)勢在于熱穩(wěn)定性很高，在600度時結(jié)構依然比較穩(wěn)定，同時因為三價鐵離子并不活潑，很難再發(fā)生化學變化，這令其壽命相對較長，理論上能夠大于整車壽命，長期使用的成本較低。同時，磷酸鋰鐵電池的功率密度比較好，可以大倍率放電，有良好的加速性能。

但是，相對于三元鋰電池，磷酸鋰鐵電池的能量密度并沒有優(yōu)勢，大約在100~110瓦時/千克，這導致在重量相同的條件下，其續(xù)航里程較短，想要取得更高的續(xù)航里程，就難免需要增加電池重量，提高成本。

綜合性能來看，并非所有企業(yè)都有特斯拉的軟件能力、電池管理能力，所以磷酸鋰鐵電池還是被更多看好、更為務實的電池種類。這或許也是通用準備采用磷酸鋰鐵電池的原因之一。

因為電池所具備的特點，特斯拉在其電池排布、熱管理系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)上進行了非常深入的設計，以保證每個電池單元都在監(jiān)管之下，其狀態(tài)數(shù)據(jù)能夠被隨時反饋、處理。對于單個體積很小的電池單元，特斯拉將其獨立封閉在鋼制隔間里，同時液冷系統(tǒng)可以具體到為每一個電池單元進行冷卻，降低彼此的溫差，也相對降低了電池自燃的風險。

而特斯拉曝出事故，原因大體來自于電池包穿刺之后造成的動力線局部短路。目前特斯拉還不能解決電池包被沖擊力極端破壞下產(chǎn)生燃燒爆炸的情況，只是高強度的保護為車主逃生爭取到了更多時間。

事實上，這幾乎是電動車潛在的共通隱患，對于電池管理系統(tǒng)的功用提出了非常高的要求。除了日常對于電池溫度、工作狀態(tài)的監(jiān)管，還需要在溫度迅速改變、或發(fā)生極端碰撞時立刻切斷高壓線路。而熱管理系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)的升級也會縮短電池充電時間，帶來更高的充電效率。

除此之外，低溫環(huán)境下如何保障電池充電及使用效率，是從事電動車研發(fā)、生產(chǎn)的企業(yè)需要解決的問題。

另外需要一提的是，特斯拉一直推廣的是純電動車產(chǎn)品，而其走高端路線、由高到低的產(chǎn)品思路，也從側(cè)面反映了市場對于電動車的包容性還遠遠不夠。

比亞迪未來打算推廣的“雙擎雙?！逼?，實際上也是為了在電動市場真正打開之前，能夠推廣插電式混動汽車作為過渡產(chǎn)品。相對于傳統(tǒng)汽油車，混動汽車更加省油，并且減小了電池用量，考慮到新能源車的政策補貼，購車成本也得到了下探，這是符合比亞迪平民化路線的產(chǎn)品思路。