關(guān)于電池來(lái)說(shuō)，能量密度是一個(gè)永恒的話(huà)題，使用者希望能量密度越高越好。根據(jù)國(guó)家動(dòng)力鋰電池路線(xiàn)圖的規(guī)劃，2020年單體動(dòng)力鋰電池的能量密度要達(dá)到350瓦時(shí)/公斤，系統(tǒng)達(dá)到250瓦時(shí)/公斤；2025年單體動(dòng)力鋰電池能量密度達(dá)到400瓦時(shí)/公斤，2030年達(dá)到500瓦時(shí)/公斤。

但是，世界上任何事都有兩面性，電池能量密度和安全性是一對(duì)矛盾。如何在二者之間找到一個(gè)平衡點(diǎn)？2016年十一月十四日，由我國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)和電池我國(guó)網(wǎng)聯(lián)合主辦，雙登集團(tuán)股份有限公司、壹能(北京)網(wǎng)絡(luò)科技有限公司共同承辦的2016’第五屆我國(guó)電池市場(chǎng)年會(huì)暨第一屆動(dòng)力鋰電池應(yīng)用國(guó)際峰會(huì)、第二屆我國(guó)電池行業(yè)智能制造研討會(huì)上，各位業(yè)界大咖表達(dá)了不同的看法。

車(chē)企和電池公司：能量密度追求合理尺度

會(huì)上，長(zhǎng)江汽車(chē)副總裁姜安寧表示，目前，讓純電動(dòng)汽車(chē)反復(fù)不斷地提高續(xù)駛里程（對(duì)應(yīng)電池能量密度）實(shí)際上是一個(gè)誤區(qū)，消費(fèi)者還在拿使用燃油車(chē)的觀念來(lái)看待電動(dòng)汽車(chē)。實(shí)際上，通過(guò)艾瑞咨詢(xún)的調(diào)查，90%以上的普通消費(fèi)者日均出行里程在80km以?xún)?nèi)，所以對(duì)普通消費(fèi)者而言，電動(dòng)汽車(chē)一天的續(xù)駛里程達(dá)到100km就足夠了。

他表示，隨著新能源汽車(chē)的推廣應(yīng)用，消費(fèi)者的使用觀念會(huì)逐漸改變。續(xù)駛里程越長(zhǎng)意味著價(jià)格越高，將來(lái)消費(fèi)者會(huì)理性地選擇合適的續(xù)駛里程。關(guān)于動(dòng)力鋰電池，應(yīng)該從能量密度、壽命和經(jīng)濟(jì)性三個(gè)維度來(lái)衡量。

珠海銀隆董事長(zhǎng)魏銀倉(cāng)則直言不諱地表示，現(xiàn)在媒體也好、業(yè)內(nèi)人士也好，都在炒作電池能量密度。其實(shí)，從鋰離子電池的歷史來(lái)看，最先被淘汰的就是能量密度最高的鈷酸鋰離子電池。因?yàn)殁捤徜嚹芰棵芏入m然高，但是安全性得不到保障。

因此，魏銀倉(cāng)認(rèn)為，動(dòng)力鋰電池的安全性是第一位的。珠海銀隆選擇了鈦酸鋰，并放棄了碳負(fù)極，正是因?yàn)槲覀儧](méi)有把能量密度作為電池惟一衡量標(biāo)準(zhǔn)。

材料公司：努力追求高比能量

與車(chē)企和某些電池公司不同，會(huì)上幾乎所有的電池材料公司均表示，正在努力開(kāi)發(fā)高比能量的電池材料產(chǎn)品。

他表示，要做高鎳材料并同時(shí)解決壽命、安全等方面的問(wèn)題，要從前軀體、潮解、摻雜、表面各個(gè)環(huán)節(jié)做到最優(yōu)化，同時(shí)，高效率、高可靠性的生產(chǎn)裝備也是做重要的硬件基礎(chǔ)。

似乎感覺(jué)到相關(guān)部門(mén)對(duì)電池能量密度提出的指標(biāo)有些偏高。關(guān)于電池能量密度的問(wèn)題，相關(guān)政策研究部門(mén)的代表也發(fā)表了看法，表示國(guó)家公布的指標(biāo)可能只是一個(gè)追求的目標(biāo)。

中科院物理研究所常務(wù)副主任、研究員黃學(xué)杰表示，國(guó)家動(dòng)力鋰電池路線(xiàn)圖把2020年單體動(dòng)力鋰電池能量密度設(shè)定在350Wh/kg，系統(tǒng)設(shè)定在250Wh/kg，這些指標(biāo)是非常高的。