公開數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，我國氫燃料電池汽車商業(yè)化訂單突破千輛，用于示范運(yùn)營的氫燃料電池汽車有200余輛，這意味著真正投入商業(yè)化使用的不過800輛左右。

中國從來不缺產(chǎn)業(yè)風(fēng)口。

對于國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，2018年注定是氫燃料電池汽車的爆發(fā)之年。來自政策和資本的雙重刺激，讓這個(gè)絕大多數(shù)人霧里看花的技術(shù)迅速變成風(fēng)口的代名詞。

幾乎所有與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的廠商，都試圖一頭扎進(jìn)這個(gè)暴風(fēng)眼。加之近兩年來，國家對新能源汽車的補(bǔ)貼政策幾番調(diào)整，對于插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)車型的補(bǔ)貼大幅減少，而對于氫燃料電池的補(bǔ)貼并未縮水，企業(yè)的逐利天性再一次助推著投資浪潮的翻涌。

近5年來，人們已經(jīng)習(xí)慣性地學(xué)會(huì)了遺忘。每一個(gè)產(chǎn)業(yè)泡沫的覆滅，總能被新的風(fēng)口憧憬所取代，周而復(fù)始。那些生怕一不小心便錯(cuò)過未來巨無霸公司的投資機(jī)構(gòu)，和緊跟產(chǎn)業(yè)熱點(diǎn)的公司們牢牢捆綁在一起，用真金白銀豪賭著當(dāng)下的產(chǎn)業(yè)變局，卻很少冷靜地關(guān)心未來。

豐田十年磨一劍，旗下氫燃料電池汽車大規(guī)模量產(chǎn)時(shí)尚可待。中國造車公司們究竟底氣何來？

被推倒的多米諾骨牌

過去的一年，被稱之為“氫燃料電池汽車元年”。

公開數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，我國氫燃料電池汽車商業(yè)化訂單突破千輛，用于示范運(yùn)營的氫燃料電池汽車有200余輛，這意味著真正投入商業(yè)化使用的不過800輛左右。

對比另一組來自第三方權(quán)威機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2013年至2017年底，全球范圍內(nèi)共銷售6475輛氫燃料電池乘用車，其中，豐田銷量的占比超過75%，而目前全球能對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的車企也不過3家，除豐田外，另外兩家分別為韓國現(xiàn)代和日本本田。

雖然豐田在氫燃料電池汽車領(lǐng)域一騎絕塵，但這絲毫沒有影響到中國企業(yè)的拳拳雄心。

清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院教授、國際氫能協(xié)會(huì)副主席、中國首個(gè)國家973氫能項(xiàng)目首席科學(xué)家毛宗強(qiáng)根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)公開資料統(tǒng)計(jì)，僅2017年國內(nèi)氫燃料電池投資項(xiàng)目（2020年投產(chǎn)）就已達(dá)1000多億，產(chǎn)能為17萬套氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)。

今年5月，國務(wù)院總理出訪日本參觀豐田汽車后，氫燃料電池汽車在國內(nèi)便開始持續(xù)升溫，如今距離沸點(diǎn)仿佛只有一步之遙。

近日，廣東省發(fā)布《關(guān)于加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》文件，大力推進(jìn)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化，并分工至省政府各部門，要求建設(shè)產(chǎn)業(yè)基地、商業(yè)運(yùn)營示范區(qū)等。

值得注意的是，在此之前，上海、蘇州、佛山、武漢等地方政府都已發(fā)布了相關(guān)文件，此外，根據(jù)《上海證券報(bào)》的報(bào)道，大同、青島、揚(yáng)州等地也正在醞釀扶持氫燃料電池發(fā)展的相關(guān)規(guī)劃。

所有的政策動(dòng)作，就像08年北京奧運(yùn)會(huì)開幕式的團(tuán)體操一般整齊，一派星火燎原的氣勢。

中國的產(chǎn)業(yè)政策風(fēng)向標(biāo)恰如資本的指揮棒。

各級(jí)政府的連續(xù)性鼓舞，一大批公司開始持續(xù)躁動(dòng)。福田汽車、富瑞特裝、華昌化工、同濟(jì)科技等幾乎所有與燃料電池、上游制氫和存儲(chǔ)、材料相關(guān)的公司都相繼對外發(fā)布公告，將加碼對氫燃料電池的投資。

資本的天性是逐利的。尤其在國內(nèi)政府對燃料電池商用車的補(bǔ)貼金額高達(dá)50萬元/輛時(shí)，資本的天性無疑將釋放得淋漓盡致。

但不斷推高的產(chǎn)業(yè)激情，能實(shí)現(xiàn)追日超韓的民族夢想嗎？

壟斷之墻

1834年去世的美國人伊雷內(nèi)·杜邦有生之年絕不會(huì)想到，他創(chuàng)辦的杜邦公司在此后的200多年里，會(huì)對全世界產(chǎn)生如此復(fù)雜的影響力。

了解燃料電池電堆部件的人，對燃料電池的核心技術(shù)不會(huì)陌生。這個(gè)學(xué)名稱之為“質(zhì)子交換膜”的材料聽上去平淡無奇，但這種黃色的部件材料的確是決定著萬億級(jí)燃料電池市場的核心命門。

一個(gè)嚴(yán)肅的現(xiàn)實(shí)是，截至目前，全球能夠商業(yè)化供應(yīng)氫燃料電池質(zhì)子交換膜材料的公司除了杜邦，再無他家。雖然日本作為材料領(lǐng)域領(lǐng)先的國家，境內(nèi)也有一家公司同樣可以生產(chǎn)，但出于不可言說的原因，這家公司拒絕對任何國家銷售該產(chǎn)品。

慶幸的是，在這一核心關(guān)鍵材料上，中國一家名為東岳的公司歷經(jīng)5年的技術(shù)攻關(guān)后，生產(chǎn)的全氟質(zhì)子交換膜終于熬到了量產(chǎn)階段。這也是我國唯一一個(gè)參與國際競爭的燃料電池關(guān)鍵材料。

2013年11月27日，在國家科技部支持下，東岳與奔馳、福特簽署了面向燃料電池車商業(yè)化專用全氟質(zhì)子膜及膜電極專用樹脂共同研發(fā)協(xié)議

雖然2017年，東岳集團(tuán)宣布，將出資4000萬元參與建設(shè)燃料電池膜及氯鹼離子膜的合資公司，但依靠5年的技術(shù)積累，要全面打破擁有200多年歷史的杜邦的技術(shù)壟斷并非易事。這家做火藥起家的公司，在全球的高分子材料行業(yè)，依然對所有的競爭對手保持著爆炸性的殺傷力。

除了外資壟斷的核心材料，氫燃料電池的催化劑同樣是限制國內(nèi)公司的現(xiàn)實(shí)痛點(diǎn)。

氫燃料電池的催化劑是鉑金，目前，全球鉑金產(chǎn)量每年約200多噸，但60%作為首飾加工，20%左右作為工業(yè)催化劑，但其高昂的價(jià)格顯然難以滿足產(chǎn)業(yè)化的要求。

面對國內(nèi)一些積極呼喚氫燃料電池產(chǎn)業(yè)風(fēng)暴的從業(yè)者，以及亢奮的行業(yè)專家。清華大學(xué)汽車工程系教授，同時(shí)擔(dān)任中國汽車工程學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車分會(huì)主任的陳全世卻冷靜地對產(chǎn)業(yè)熱潮澆了一桶冷水。

“現(xiàn)在國內(nèi)燃料電池研究挺熱，但據(jù)我所知，不少車企的燃料電池都是從加拿大買的，想從日本買但是買不到，加拿大目前也只有兩家公司能做燃料電池。加拿大是全球公認(rèn)燃料電池技術(shù)領(lǐng)先的國家之一，他們也沒有實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。兩大關(guān)鍵技術(shù)都沒解決，怎么做產(chǎn)業(yè)化？政府和車企應(yīng)該聯(lián)合大學(xué)等研究機(jī)構(gòu)，把膜、催化劑、極板等基礎(chǔ)問題解決了，而不是做多少輛車。”陳全世說。

但當(dāng)潮水被颶風(fēng)掀起浪花，所有人都貪婪地下水捕魚時(shí)，岸上聲音他們是聽不見的。