都說新能源車充電難，究竟有多難？

盡管事先查閱過樁點、規(guī)劃過路線，兩名開著純電動車調(diào)研充電樁情況的工程師還是因為快充樁無法正常使用，差點回不了家。最后只能在高速公路服務(wù)區(qū)里，用普通插座慢充了4小時。

“什么，已經(jīng)拆掉了？”3月22日早上9時30分，在杭州市江干區(qū)新時代廣場附近的一片停車場，專程前來測試充電樁充電情況的工程師王禮法哭笑不得。這片露天停車場有3個車位專門供電動汽車充電時使用，但是車位旁本該立著的充電樁卻不知所蹤。

“用充電樁的人很少，幾乎沒有。”停車場管理員表示，這三個某品牌汽車充電樁幾日前已被拆除。然而，在該品牌的手機應用上，仍標注此處有可用的充電樁。

近日，上汽捷能汽車技術(shù)公司的兩位工程師駕駛上汽榮威E50和e550就環(huán)長三角充電樁情況進行了為期9天的調(diào)研。

目前，大部分充電樁企業(yè)仍處于“跑馬圈地”的燒錢階段，“短期內(nèi)很難收到回報。”上汽安悅充電公司一名負責人告訴記者。事實上，充電樁利用率不高、標準不一、支付方式繁多正制約著充電樁行業(yè)的進一步發(fā)展。王禮法表示，在感受電動汽車環(huán)保、經(jīng)濟的同時，也切實體會到當前充電樁建設(shè)方面存在的一些問題。

本文的調(diào)研人員主要調(diào)查的是長三角地區(qū)的充電樁情況，而長江三角洲地區(qū)是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展得最好的先導區(qū)域。上海、江蘇、安徽、浙江三省一市的新能源汽車所占比例已突破全國新能源汽車市場的1/3。在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，長三角地區(qū)也走在了發(fā)展前列。截至2015年年底，長三角地區(qū)已建成充電樁數(shù)量超過3.7萬個，所占全國比例超過70%。也就是說，現(xiàn)階段，在長三角地區(qū)開車純電車都無法確保順利出行，更不用說在我國其他地區(qū)了。

很多充電樁都顯示暫停服務(wù)

盡管調(diào)研團隊出發(fā)前就已詳細規(guī)劃行車路線和相應充電站點，然而滬陜高速公路上連續(xù)兩個充電站的快充樁無法正常使用，致使跑了百余公里的E50只能使用附近服務(wù)區(qū)內(nèi)的普通插座進行慢充，耗時4個小時。說起這事，王禮法認為核心問題還是標準不一，“盡管國家標準去年就出臺，但生產(chǎn)企業(yè)在現(xiàn)有充電樁改造、新充電樁通信協(xié)議方面還不到位。”王禮法告訴記者，他們在9天的調(diào)研中，一共訪問了三省四市包括高速公路站點在內(nèi)的60家充電站，不同品牌的充電站充電接口標準、通信協(xié)議不統(tǒng)一始終是困擾他們的最大問題。

那么，長三角地區(qū)的充電樁標準究竟有多復雜？“這次調(diào)研一共收集到14家充電樁生產(chǎn)廠商的產(chǎn)品。其中，直流樁有7種規(guī)格，交流樁有8種規(guī)格。”據(jù)工程師柴舒元介紹，僅杭州市就有6家充電樁廠商設(shè)備，而南京有5家，常州、合肥各有3家。長三角地區(qū)充電樁覆蓋率較高，常州、南京、合肥、杭州4個城市的主城區(qū)皆覆蓋充電設(shè)施。然而，并非所有車型都能充上電，“有些充電樁生產(chǎn)商只與部分車企達成了通信協(xié)議，造成它們生產(chǎn)的充電樁僅支持部分車企的車型。”

除此之外，充電樁位置難找、充完電如何付費也困擾著電動汽車的車主們。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，充電樁主要安裝在市內(nèi)大型停車場、酒店停車位等地，其中約20%不對外開放，而充電站不比加油站，無論是高速公路還是市區(qū)，鮮有明確標識。

在杭州市濱江區(qū)的一家充電站內(nèi)，一位電動汽車車主告訴記者，尋找充電站位置也是個“系統(tǒng)工程”：先通過各種充電APP尋找當前最近的充電站并預約，再從網(wǎng)絡(luò)社區(qū)確定充電站現(xiàn)在的運行狀態(tài)，最后依靠地圖軟件導航前往。即使這樣，想成功充電也不容易。“充電樁的操作和結(jié)算方式也是一個大問題。”捷能公司的兩位工程師在調(diào)研中注意到，充電樁的啟動方式不一，有的需要電卡，有的需要掃二維 碼。不同企業(yè)運營的充電樁結(jié)算方式也不一樣，有電卡、手機APP、微信公眾 號、人工服務(wù)支付等，而且不同企業(yè)的充電樁只能使用與之對應的電卡或者手機APP。

不同運營商的充電樁需要使用不同的APP

各家企業(yè)之間相互競爭本是一件提高市場活躍度的好事，為什么現(xiàn)狀卻是車主遭遇充電難、充電企業(yè)持續(xù)燒錢仍無法盈利？并非資本無法轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，而是競爭落入了“囚徒困境”的陷阱。

資源共享、設(shè)施共用、成果共創(chuàng)

囚徒困境，是博弈論中非零和博弈的一個經(jīng)典案例，反映個體最佳選擇并非團體最佳選擇。換句話說，即個體理性行為卻導致集體的非理性。簡單來說，在“囚徒困境”中合作可以雙贏，如果懷疑、對立，則沒有一方能從中受益。

目前，環(huán)長三角地區(qū)現(xiàn)有充電樁標準差異大，充電基礎(chǔ)設(shè)施運營商對統(tǒng)一的支付方式缺乏共識，對參與互聯(lián)互通公共平臺態(tài)度保守，而整車平臺對數(shù)據(jù)開放仍有顧慮，這便構(gòu)成了充電樁建設(shè)中的“囚徒困境”。

“有些企業(yè)的充電樁完全用不了，打電話給他們，都說是按國家標準設(shè)計的。其實除了不同充電企業(yè)在技術(shù)上存在差異，還存在通信協(xié)議不同的問題。充電樁企業(yè)做研發(fā)時，應當和車企進行協(xié)議溝通。如果充電樁公司只和一家車企溝通，就會出現(xiàn)該充電樁只針對某一家車企做的問題。”王禮法表示，從調(diào)研結(jié)果來看，各家充電企業(yè)亟需共享行業(yè)資源，建立一個公開、互聯(lián)的信息平臺與支付平臺；而充電企業(yè)和車企之間也應當加強對通信協(xié)議的溝通，增強充電樁的普適性。