日前，商務部、工信部等部門聯合公布《報廢機動車回收管理方法實行細則》，將于2020年九月一日起施行。細則對動力鋰電池回收利用做了進一步規定，要求回收拆解公司對報廢新能源汽車的廢舊動力蓄電池或其他類型儲能裝置進行拆卸、收集、貯存、運輸及回收利用，增強全過程安全管理。

近年來，大量新能源汽車投入市場，動力蓄電池產銷量逐年攀升，動力蓄電池回收利用迫在眉睫。隨著動力鋰電池2020年迎來回收高峰期，這一百億級市場備受關注。

市場廣闊

2013年以后，我國新能源汽車大規模推廣使用，并于2014年進入爆發式上升階段。按照動力鋰電池4至6年使用壽命測算，2020年前后國內動力鋰電池將進入報廢高峰期。招商證券測算，預計到2020年，我國將萌生約24萬噸退役鋰離子電池，2022年將萌生53萬噸退役鋰離子電池。

磷酸鐵鋰及三元電池是目前電動汽車重要使用的兩種電池類型。相關專業人士解析，通常情況下，當新能源汽車動力鋰電池剩余容量降低至初始容量的70%至80%時，即無法滿足車載使用要求。動力蓄電池退役后假如處置不當，會影響環境并帶來安全隱患問題，同時造成嚴重的資源浪費。

2018年，工信部等部門聯合頒布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》指出，鼓勵按照先梯次利用后再生利用原則，開展動力蓄電池的再利用。對具備梯次利用價值的，可用于儲能、備能等范疇；不具備梯次利用價值的，可再生利用提取有價金屬。通過對動力蓄電池的多層次、多用途合理利用，提升綜合利用水平與經濟效益。

招商證券指出，梯次利用的電池多為磷酸鐵鋰離子電池；三元電池由于富含豐富的有價金屬，通常筆直拆解回收。從目前潛在退役電池結構看，到2022年前磷酸鐵鋰離子電池將是退役電池的主力；預計2023年開始，三元動力鋰電池將超過磷酸鐵鋰離子電池，成為再生利用的重要對象。

招商證券推算，2020年退役動力鋰離子電池達到26.69GWh。其中，三元電池6.38Wh，磷酸鐵鋰離子電池20.31GWh，共計23.78萬噸，對應131億元市場空間。2022年退役動力鋰離子電池達到52.29GWh。其中，三元電池30.72Wh，磷酸鐵鋰離子電池21.57GWh，共計38.54萬噸，對應184億元市場空間。2025年退役動力鋰離子電池達到134.49GWh。其中，三元電池100.53GWh，磷酸鐵鋰離子電池33.96GWh，共計80.36萬噸，對應354億元市場空間。

政策推動

動力鋰電池回收利用問題早已受到重視。近兩年來政策密集出臺，進一步規范并強化動力鋰電池回收利用工作。

2019年底，工信部公布的《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》指出，新能源汽車加工公司應在本公司新能源汽車銷售的行政區域（至少地級）內建立收集型回收服務網點，在本公司新能源汽車保有量達到8000輛或收集型回收服務網點的貯存、安全保障等能力不能滿足廢舊動力蓄電池回收要求的行政區域（至少地級）內建立聚集貯存型回收服務網點。

工信部印發的《2020年工業節能與綜合利用工作要點》特別指出，推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設。深入開展試點工作，加快探索推廣技術經濟性強、環境友好的回收利用市場化模式，培育一批動力蓄電池回收利用骨干公司。研究制定《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理方法》，建立梯次利用產品評價機制。依托“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，健全法規，督促公司加快履行溯源和回收責任。

多地積極行動出臺了相關實行方法。例如，今年六月，山東省工信廳等部門聯合出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用工作實行方法》，指出到2023年在山東省重點區域打造動力蓄電池回收利用的產業集中區，建設一批退役動力蓄電池梯次利用、高效再生利用的先進示范項目，公布一批動力蓄電池回收利用相關技術標準，培育一批動力蓄電池回收利用標桿公司。

2019年四月公布的《湖南省新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實行方法》指出，要基本建成共享回收網絡體系，引導省內80%以上的新能源汽車退役報廢動力蓄電池進入回收利用網絡體系。攻克一批關鍵技術并開展實行使用，形成技術先進、經濟型強、環境友好的新能源汽車動力蓄電池回收利用新技術體系；公布一批急需完善的團體或行業標準，基本建成新能源汽車廢舊動力蓄電池回收利用技術標準規范體系。培育一批梯次利用和再生利用龍頭示范公司，引導形成“回收—梯次利用—資源再生循環利用”產業鏈和產業園區，實現產業集群與資源最大化節約。到2020年，基本實現新能源汽車動力蓄電池加工、使用、回收、貯運、再生利用各環節規范化管理，實現經濟效益和社會環境效益雙贏。

完善回收模式

工信部在相關政策解讀中指出，動力蓄電池回收利用作為新興范疇，目前處于起步階段，面對一些突出問題和困難：一是目前絕大部分動力蓄電池尚未退役，汽車加工、電池加工、綜合利用等公司之間未建立有效的合作機制。同時，在落實加工者責任延伸制度方面，還要進一步細化完善相關法律支撐。

二是目前公司技術儲備不足，動力蓄電池生態設計、梯次利用、有價金屬高效提取等關鍵共性技術和裝備有待沖破。退役動力蓄電池放電、存儲以及梯次利用產品等標準缺乏。

三是受技術和規模影響，目前市場上回收有價金屬收益不高，經濟性較差。相關財稅激勵政策不健全，市場化的回收利用機制尚未建立。

國海證券指出，動力鋰電池回收利用的商業模式仍需不斷完善，整體回收體系仍需構建。動力鋰電池回收市場較為規范的參與者包括動力鋰電池（或材料）加工商、專業第三方回收公司、行業聯盟等。目前國內重要參與電池回收的正規廠商多為第三方回收公司，且同車企合作開拓回收渠道。通過與汽車廠商合作，電池能夠迅速返回回收廠，預計將來產業鏈上下游戰略聯盟與合作將更加深入。

值得留意的是，一些相對獨立的第三方回收公司正在不斷壯大，成為動力鋰電池回收利用范疇緊要參與者，其中包括格林美、光華科技、天奇股份等上市公司。這些公司積極布局，搶占賽道。

業內人士表示，第三方回收公司能充足整合動力鋰電池回收產業鏈的上下游資源，快速張大電池回收規模。但汽車加工公司仍舊是產業鏈核心，第三方電池回收公司需綁定主流電動汽車企才能維持貨源穩定。

格林美日前在深交所互動平臺回復投資者提問時表示，公司目前已與全球201家知名整車廠及電池廠簽署了動力鋰電池回收協議并展開合作，包括比亞迪汽車、北汽、蔚來汽車、捷豹路虎、豐田產業車輛、東風本田、寧德時代等公司，扎實推進動力鋰電池從報廢端到消費端的大循環體系建設。