作為新能源車的心臟，動(dòng)力鋰電池已成車企與資本的必爭之地。最近，動(dòng)力鋰電池圈熱鬧非凡，上汽與寧德時(shí)代強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，比亞迪拆分電池業(yè)務(wù)外銷電池，金沙江創(chuàng)投10億美元欲盤活日產(chǎn)的AESC，特斯拉來華后電池國產(chǎn)也可期待一方面，動(dòng)力鋰電池界資本動(dòng)作不斷，風(fēng)聲四起，進(jìn)入群雄割據(jù)時(shí)代；另一方面，低端產(chǎn)量過剩、仍難突破的技術(shù)瓶頸，也制約了動(dòng)力鋰電池發(fā)展，隨著《汽車動(dòng)力鋰電池行業(yè)規(guī)范條件》的可能出臺(tái)，動(dòng)力鋰電池或?qū)⒂瓉硐磁啤?/p>

今年以來，外資車企紛紛在我國尋求合作，不但個(gè)個(gè)表示要推出新能源車，而且近期要建電池廠的消息也逐漸四起。動(dòng)力鋰電池不再只是印象中特斯拉、比亞迪以及電池廠商的玩物，德系的造車巨頭們意識(shí)到加速布局的必要性。

七月五日，北京汽車集團(tuán)有限公司董事長徐和誼和戴姆勒股份公司董事會(huì)成員、負(fù)責(zé)大中華區(qū)業(yè)務(wù)的唐仕凱，在兩國領(lǐng)導(dǎo)人的見證下再度握手，簽署了新的戰(zhàn)略框架協(xié)議，這距離六月初雙方初次簽署框架協(xié)議僅僅過去一個(gè)月，效率之高令人嘆服。根據(jù)框架協(xié)議，雙方將共同向北京奔馳合資公司增資50億元，除了生產(chǎn)電動(dòng)汽車，雙方明確表示會(huì)建立電池廠，用在奔馳將來的純電動(dòng)汽車上。值得一提的是，這也是目前國內(nèi)首個(gè)車企之間的合資型動(dòng)力鋰電池廠。梅賽德斯-奔馳集團(tuán)負(fù)責(zé)生產(chǎn)的董事馬庫斯謝弗指出，這將成為奔馳全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中德國之外的首個(gè)動(dòng)力鋰電池廠，在我國建立豪華電動(dòng)汽車動(dòng)力鋰電池廠是戴姆勒電動(dòng)汽車戰(zhàn)略布局的重要一步。

寶馬方面，目前i3純電動(dòng)汽車已經(jīng)在華上市，沈陽廠也有高壓電池中心在建，奧迪也曾提出，未來十年內(nèi)，四分之一的銷量將是純電動(dòng)汽車或插電式混動(dòng)車。至于大眾，也在華成立了第三家合資廠家，將與江淮汽車共同生產(chǎn)純電動(dòng)乘用車，盡管外界也曾盛傳二者還將成立電池廠，但在雙方目前的通告中尚未提及這一點(diǎn)。

資本與電池廠劍指產(chǎn)業(yè)上游

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，以德系為代表的一大撥外資廠家，紛紛以合資形式在華布局新能源車乃至動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)，自然與意識(shí)到國內(nèi)新能源車市場不可逆的趨勢(shì)有關(guān)。但如今在新能源量產(chǎn)車?yán)?，具有?dòng)力鋰電池最高話語權(quán)的，恐怕仍是代表美國與日本電池勢(shì)力的特斯拉，其超級(jí)電池的水平，一定程度上代表著當(dāng)前量產(chǎn)新能源車心臟的天花板。至于自主品牌里，被戲稱為電池廠的比亞迪，也自稱是除特斯拉外第二個(gè)擁有全面三電技術(shù)的汽車廠商。國際代表特斯拉以及國內(nèi)代表比亞迪，從汽車銷量上來說自然還無法與巨頭們匹敵，但單論動(dòng)力鋰電池，卻有著其他廠商艷羨的布局。

特斯拉日前給予南都記者的回復(fù)就表示，會(huì)在全世界尋求合適的建廠機(jī)會(huì)，在我國，到今年底就會(huì)有明晰的國產(chǎn)計(jì)劃。同樣有消息指出，特斯拉與松下開發(fā)的電池，未來也有進(jìn)行國產(chǎn)的計(jì)劃，畢竟只有國產(chǎn)電池，才能在成本和政策上，對(duì)上我國市場的胃口。

一名接近比亞迪內(nèi)部的業(yè)內(nèi)人士曾向南都記者形容道，王傳福(比亞迪董事長)現(xiàn)在已經(jīng)不關(guān)心賣車，而是關(guān)心電池的使用，盡管這句話關(guān)于一家汽車整機(jī)廠商來說，多有調(diào)侃之意，但王傳福賣電池的野心卻可以得到論證。過去，比亞迪的電池重要為內(nèi)部生產(chǎn)使用，而最近的比亞迪股東大會(huì)上，王傳福已經(jīng)明確表示，目前電池外銷方面，已經(jīng)和幾個(gè)乘用車大品牌在談，有些已經(jīng)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。他還表示，盡管電池外銷匹配有周期時(shí)間問題，進(jìn)度沒那么快，但無論是磷酸鐵鋰離子電池，還是三元電池，我們電池產(chǎn)量、品質(zhì)、技術(shù)、成本優(yōu)勢(shì)很明顯。而在今年三月，比亞迪宣布投資2.45億元在青海成立新公司開發(fā)鹽湖鋰資源，更被認(rèn)為是控制更上游產(chǎn)業(yè)的舉措。

國內(nèi)的動(dòng)力鋰電池玩家，還不止汽車制造商們，資本市場的玩家不斷入局，打破市場的寧靜。多個(gè)消息源指出，金沙江創(chuàng)投將斥資10億美金，從日產(chǎn)手中購得AESC51%股權(quán)，試圖盤活這一稍顯沒落的動(dòng)力鋰電池貴族。公開資料顯示，金沙江創(chuàng)投曾經(jīng)參與過滴滴、餓了么、映客、ofo等不同時(shí)期的風(fēng)口明星，抓熱點(diǎn)的能力不俗。至于上汽以集團(tuán)名義，在上個(gè)月十九日與寧德時(shí)代在江蘇常州溧陽舉辦兩家合資公司的奠基儀式，也備受矚目，后者的動(dòng)力鋰電池出貨量甚至已經(jīng)超越比亞迪，據(jù)悉雙方將投資百億合作生產(chǎn)動(dòng)力鋰電池和動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)。

市場或?qū)⒌贡萍夹g(shù)進(jìn)步

近年來，我國新能源汽車取得爆發(fā)式上升，但同時(shí)也伴隨著動(dòng)力鋰電池行業(yè)整體素質(zhì)不強(qiáng)，甚至是騙補(bǔ)帶來的陣痛。今年初，國家工信部部長在我國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上曾直言，雖然新能源汽車產(chǎn)銷市場規(guī)模實(shí)現(xiàn)了快速上升，但是我國動(dòng)力鋰電池的核心技術(shù)還要大幅度提升，動(dòng)力鋰電池高端產(chǎn)量不足、低端產(chǎn)量過剩的問題進(jìn)一步加劇。

衡量電池性能最常見的方法，就是比較能量密度。以特斯拉的超級(jí)電池為例，目前其重要采用松下供應(yīng)的18650鈷酸鋰離子電池，由數(shù)千個(gè)獨(dú)立電池單元組成，該鋰離子電池能夠供應(yīng)233瓦時(shí)/公斤的能量密度，可就是這一業(yè)界領(lǐng)先的動(dòng)力鋰電池，因生產(chǎn)成本高、周期長，也成了制約特斯拉提升產(chǎn)量的第一元兇。據(jù)特斯拉資料，若能量密度達(dá)到333瓦時(shí)/公斤，特斯拉Model3的整車重量則得到減輕，與同寶馬3系相當(dāng)，能量密度的提升，顯然對(duì)新能源車提高續(xù)航里程、減重節(jié)能、提升操控性都有極大用途。不單是特斯拉，所有新能源車廠商也面對(duì)電池能量密度不足的難題。

以我國新能源乘用車動(dòng)力鋰電池2017年的補(bǔ)貼為例，目前能量密度最低只要達(dá)到90瓦時(shí)/公斤，就可以享受補(bǔ)貼，只要高于120瓦時(shí)/公斤，就可以享受1.1倍的補(bǔ)貼，目前，行業(yè)的電池能量密度已經(jīng)提升到130瓦時(shí)/公斤上下。為此，有業(yè)內(nèi)人士指出，目前新能源車補(bǔ)貼的計(jì)算方式已經(jīng)徹底與能量密度掛鉤，未來提高能量密度的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，將可以有效倒逼公司提高動(dòng)力鋰電池技術(shù)。

這也并非沒有政策的支撐，目前《促進(jìn)汽車動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方法》提出分三個(gè)階段推進(jìn)我國動(dòng)力鋰電池發(fā)展：2018年，提升現(xiàn)有產(chǎn)品性價(jià)比，保障高品質(zhì)電池供應(yīng)；2020年，動(dòng)力鋰電池能量密度力爭較現(xiàn)有水平提高一倍達(dá)到260瓦時(shí)/公斤；2025年，更是要提高到500瓦時(shí)/公斤。在政策推動(dòng)下，未來電池性能提升仍是主題，誰的技術(shù)提升大，誰將取得更多話語權(quán)。而另一份文件《汽車動(dòng)力鋰電池行業(yè)規(guī)范條件》在征求意見后或也將呼之欲出，進(jìn)一步規(guī)范動(dòng)力鋰電池市場。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹表示，2015年新能源車實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式上升，2016年騙補(bǔ)問題被強(qiáng)力糾偏，2017年的行業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)入提升電池性能、創(chuàng)新整車設(shè)計(jì)、提升新能源車品牌國際地位，實(shí)現(xiàn)新能源車市場產(chǎn)銷的可持續(xù)上升，逐步實(shí)現(xiàn)做優(yōu)做強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)目標(biāo)。這個(gè)問題在之前的一篇有關(guān)動(dòng)力鋰電池電芯選擇的文章中討論過。討論一個(gè)電池的成本問題，其壽命是影響電池總成本的關(guān)鍵因素。從技術(shù)上講，電池組的壽命包括日歷壽命和循環(huán)壽命。日歷壽命一般在15到20年之間，受環(huán)境條件影響，如濕度，溫度，腐蝕，振動(dòng)等。其次，循環(huán)壽命與放電深度（DOD），充電和放電電流（C率）和工作溫度有關(guān)。更大的DOD，更大的充電和放電電流以及更高的工作溫度，都會(huì)使得電池的循環(huán)壽命更短。由于以串聯(lián)或并聯(lián)的方式與電芯結(jié)合，電池組的使用壽命與電芯的壽命非常相似。

全生命周期度電成本，就是在相同測試條件下，直至電芯的第二個(gè)壽命周期規(guī)定的截止條件到達(dá)以前，全部曾經(jīng)充入過電池的電量的總和，或者電池曾經(jīng)放出的全部電量的總和。數(shù)值上等于平均每次充入電池電量乘以充電次數(shù)?？陀^來看，這個(gè)參數(shù)才是用戶實(shí)際使用了的電池。電池成本，一般按照每千瓦時(shí)電量多少錢。然而，關(guān)于終端用戶而言，他們的感受里，除了能夠跑多遠(yuǎn)這個(gè)空間指標(biāo)，還有一個(gè)能夠用多長時(shí)間的時(shí)間指標(biāo)。同樣10萬元一輛車，用3年和用5年，每年的用車成本相差40%，這個(gè)差距不可謂不大。因此，落實(shí)到全生命周期度電成本上，才是最直觀的成本評(píng)價(jià)方法。