自2018年起，國內(nèi)首批進入市場的汽車動力電池即將迎來“報廢潮”。

從國家層面來看，去年12月至今，國家有關(guān)部門陸續(xù)出臺了《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》等，為廢舊電池回收提供規(guī)范路徑。

有政策的暖風(fēng)呵護，資本自然聞風(fēng)而動。3月10日，蓄電池生產(chǎn)廠商駱駝股份公告稱，預(yù)計總投資50億元建設(shè)動力電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園，目標形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應(yīng)的正極材料生產(chǎn)能力。

上市公司扎堆布局

事實上，作為鉛酸蓄電池龍頭企業(yè)，駱駝股份一直對鋰電池領(lǐng)域興趣濃厚，從2008年開始進行技術(shù)研發(fā)等工作，但鋰電業(yè)務(wù)一直沒有取得較好的業(yè)績表現(xiàn)。2017年半年報顯示，駱駝股份在扣非凈利潤下降的原因中也提及“鋰電池產(chǎn)能暫未充分釋放”。

如今，駱駝股份大手筆投入50億元建設(shè)動力電池梯次利用項目，顯然是仍未放棄鋰電業(yè)務(wù)，明確表明要“完全打通動力電池產(chǎn)業(yè)循環(huán)，做到回收價值的最大化”。駱駝股份證券部工作人員告訴記者，公司后續(xù)回收業(yè)務(wù)將依托鉛酸電池遍布全國29個省的售后與回收網(wǎng)點，并與各大主機廠合作，動力電池回收渠道可得到保障。

有媒體注意到，從2017年開始，多個上市公司密集布局動力電池回收市場，逐漸形成了三類經(jīng)營主體：包括比亞迪、寧德時代等為代表的整車及電池廠商，華友鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)等為代表的電池材料供應(yīng)商，以及格林美、天奇股份等為代表的第三方回收機構(gòu)。

“市場才剛剛起步，必須要有大量電池淘汰，才會涉及到回收利用的問題。”真鋰研究首席分析師墨柯對記者表示，新能源汽車市場真正發(fā)展是在2015年，大面積動力電池淘汰應(yīng)該在2019年或2020年，所以企業(yè)現(xiàn)在開始布局，搶占動力電池回收渠道。

數(shù)據(jù)顯示，2018年動力電池報廢回收將達6.39萬噸，同比增長129.99%；到2020年回收量將達24.76萬噸，回收市場未來將是百億級規(guī)模產(chǎn)業(yè)。

打造產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)

目前，動力電池回收方式分梯次利用和資源回收兩種，其中梯次利用是較為理想的方式。但記者梳理后發(fā)現(xiàn)，上市公司布局的動力電池回收業(yè)務(wù)多數(shù)為資源回收，即拆解鈷、錳等金屬材料進行再利用，從事梯次利用的較少，而這與近兩年來動力電池上游原材料上漲不無關(guān)系。

數(shù)據(jù)顯示，2017年中國動力電池四大關(guān)鍵材料(正、負極材料、隔膜、電解液)產(chǎn)值610億元，同比增長62%；其中，正極材料產(chǎn)值增幅最大，主要系2017年電解鈷漲幅超過100%，碳酸鋰價格漲幅超過30%，使正極材料價格大幅上漲。

在上游原材料價格不斷上漲的同時，動力電池價格卻因補貼退坡等因素不斷下降。動力電池企業(yè)國軒高科在2017年業(yè)績快報中表示，因新能源汽車補貼政策調(diào)整，2017年國內(nèi)動力電池價格普遍下降，同時上游原材料價格上漲，影響整體盈利水平，報告期內(nèi)歸屬凈利潤同比減少10.73%。

為了保障原材料來源穩(wěn)定并且降低成本、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，不少上市公司通過介入動力電池回收業(yè)務(wù)，逐步減少對外部材料的采購數(shù)量。

例如，2017年8月，廈門鎢業(yè)對動力電池回收企業(yè)贛州豪鵬進行增資擴股，成為其第一大股東。廈門鎢業(yè)稱，本次增資有利于公司快速做大做強二次資源回收產(chǎn)業(yè)，同時保障公司電池材料發(fā)展對鈷、鎳金屬的需求。

2018年1月，天奇股份通過旗下基金受讓金泰閣鈷業(yè)98%股權(quán)，并表示此次投資看中其在廢舊鋰離子電池回收、處理以及資源化利用方面的行業(yè)地位。

另外，墨柯還認為，從經(jīng)濟效益看，動力電池梯次利用的拆解是嚴重不合算的，需要政府推出政策和補貼，現(xiàn)在真正能夠產(chǎn)生經(jīng)濟效益的還是正極材料再造。

盡管備受資本青睞，但動力電池回收產(chǎn)業(yè)眼下正面臨著尷尬的處境。

一方面，今年以來電池生產(chǎn)廠家、新能源汽車廠商、第三方回收機構(gòu)頻頻斥巨資布局，券商、投行等機構(gòu)也將其視作下一個藍海。

另一方面，記者近日采訪了大量業(yè)內(nèi)人士發(fā)現(xiàn)，目前該行業(yè)的兩個發(fā)展方向梯次利用和拆解回收技術(shù)均面臨難以攻破的關(guān)卡，同時在商業(yè)化方面也存在行業(yè)短期內(nèi)難以形成規(guī)模效應(yīng)、盈利難的問題。

梯次利用存多重挑戰(zhàn)

中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規(guī)模。

值得注意的是，這些報廢的電動汽車動力電池并非完全失去了使用價值，它們還可以根據(jù)不同的電池容量利用在儲能設(shè)備、投放到商業(yè)住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。這種通過延長動力電池使用期限的方式即梯次利用，也是動力電池回收產(chǎn)業(yè)的兩大方向之一。

盡管早在2012年7月，我國出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》中就提出了要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯次利用和回收管理體系。不過近6年后的今天，多名業(yè)內(nèi)人士在提及梯級利用技術(shù)時仍然不報樂觀態(tài)度。

“新能源汽車搭載的動力電池容量衰減至80%左右時，就面臨報廢，但現(xiàn)在進入報廢潮的動力電池屬于2012年、2013年早期，在儲能容量方面當時本身就屬于短板，甚至有些新電池初始容量都不能達到100%，在衰減到不足80%以下電量后，電壓可能會不穩(wěn)定，所以梯次利用面臨的首要挑戰(zhàn)就是性能穩(wěn)定問題。”億緯鋰能一高管對記者表示。

即使性能穩(wěn)定問題能夠得到解決，該名高管直言梯次利用這一命題在當下也不太現(xiàn)實。“首先，儲能電池的規(guī)模比較大，通常需要百千瓦甚至兆瓦，但一輛新能源車的電池容量平均在30千瓦時，也就是說二者之間的銜接需要搭載電池包，這中間就存在一致性的問題。”

此外，上游電池生產(chǎn)廠家的多樣性也是橫亙在梯次利用面前的另一重挑戰(zhàn)。

“不同廠商的動力電池材料、配方、規(guī)格和構(gòu)造也各有不同，導(dǎo)致電池型號較多，產(chǎn)量比較分散，給梯次利用帶來了難度。”中航鋰電技術(shù)研究院梯次利用研究室主任王楠表示。

而據(jù)了解，梯次利用過程要求對每個報廢電池進行檢測，重新分類、重新配組，這也是電池類別繁多成為主要挑戰(zhàn)的原因之一。

拆解回收面臨技術(shù)難題

梯次利用道路不暢，記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，動力電池回收產(chǎn)業(yè)的另一大方向拆解回收技術(shù)也存在難言之隱。

據(jù)了解，目前對于動力電池拆解回收的工藝有三種：干法、濕法、生物回收，前兩種回收工藝已經(jīng)比較成熟，可適用于工業(yè)化應(yīng)用，后一種尚處于實驗室階段。不論哪種工藝，核心技術(shù)均在于對電芯的拆解。電芯在動力電池成本中占比達到36%，同時，電芯中富含鎳鈷錳等金屬元素的正極材料的成本占到了45%，通過原料回收，鎳鈷錳等金屬元素可實現(xiàn)95%以上的回收率，而鋰元素的回收率也在70%以上。

“拆解回收對構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)有著重大意義，理論上電芯通過技術(shù)工藝回收可以生產(chǎn)出鎳、鈷、錳及鋰鹽，甚至進一步產(chǎn)出三元正極材料及前驅(qū)體，直接用于鋰電池電芯制造。”重慶一不愿具名的再生資源回收企業(yè)高管表示。

事實上，采訪中也有業(yè)內(nèi)人士認為梯次利用并非嚴格意義上的“回收”，“梯次利用更屬于二次利用的范疇，針對最終的分解、提純的回收工作則基本上沒有實現(xiàn)技術(shù)攻破。”上述負責人表示。

據(jù)了解，動力電池回收行業(yè)的核心技術(shù)在于，如何采用配方合適的化學(xué)溶劑將有效成分提取或萃取出來，重新做成電池原材料加以回收利用，而配方也是動力電池企業(yè)的商業(yè)機密。作為新能源汽車廠商以及第三方回收機構(gòu)而言，難以掌握。

與此同時，動力電池種類繁雜，存在不同類型電池的制造和設(shè)計不同、串并聯(lián)成組形式不同、服役和使用時間不同、應(yīng)用車型和使用工況不同等情況，這也直接導(dǎo)致即使是電池生產(chǎn)廠家，也無法掌握市場上所有報廢電池的回收技術(shù)相關(guān)的機密。

短期內(nèi)難提規(guī)模效應(yīng)

對企業(yè)而言，盈利是企業(yè)作出相關(guān)戰(zhàn)略規(guī)劃的主要因素。

不過，記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，對大多數(shù)企業(yè)而言，布局動力電池回收產(chǎn)業(yè)則是“未雨綢繆”。

“現(xiàn)在行業(yè)還難以形成規(guī)模化效應(yīng)，今年以前新能源汽車的動力電池還未進入報廢期，可供回收利用的電池比較有限，所以企業(yè)難以實現(xiàn)批量化的回收利用。”格林美董秘歐陽銘志表示。

據(jù)了解，目前市面上廣泛應(yīng)用的動力電池種類包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池、三元電池等。

“從經(jīng)濟效益角度來說，拆解回收磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池比較難賺錢，目前我們的盈利能力還比不上一些小廠家。”上述重慶再生資源回收公司的高管表示，“小廠家做拆解回收都是只拆分電芯得到正、負極片，再破碎分選，回收銅、鋁及電池材料，但最后一步貴金屬提煉程序基本都不會做，因為只有這樣他們才能保證利潤。”

據(jù)了解，在電芯中提取鎳、鈷、錳、稀土元素等有價值的金屬，回收成本較高。中國電動汽車百人會的研究報告顯示，目前使用最廣泛的濕法回收一噸廢舊磷酸鐵鋰電池的成本為8500元左右，而貴金屬再生材料收益僅為8100元左右，虧損400元。

歐陽銘志表示，相比磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池，在現(xiàn)有工藝下，三元動力電池的拆解回收更能保障利潤。

據(jù)媒體報道，一噸三元動力廢電池中提取出來的材料價值約3.7萬元，回收成本超過2萬元，理論上有1.7萬元的收益。“隨著上游原材料鈷、鎳價格持續(xù)上漲，提取材料價值也會進一步上漲。”上述重慶再生資源公司高管表示。

不過現(xiàn)實情況是，三元動力電池報廢期還未到來。據(jù)智研咨詢發(fā)布的報告數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)市場上三元動力電池的市場占比約25%左右。多名業(yè)內(nèi)人士也表示，三元動力電池生產(chǎn)線首個集中達產(chǎn)期也在2015年左右。

不過未來市場還是充滿了想象空間。據(jù)統(tǒng)計，2017年前10月三元電池的占比已在50%以上；而包括寧德時代、比亞迪、國軒高科等大型磷酸鐵鋰電池企業(yè)都開始增加三元鋰電池產(chǎn)能。