近日，北京市小客車指標調(diào)控管理辦公室發(fā)布的今年第二次機動車指標申請情況引起了各界的注意。原來，截止到4月8日24時，北京小客車指標申請網(wǎng)站累計收到個人新能源小客車配置指標申請和確認延期數(shù)量已突破23萬。按照現(xiàn)有的規(guī)則及指標配置數(shù)量來計算，新能源指標或?qū)⑴诺?023年。

之前人們還在津津樂道地談?wù)摚胭I新能源車要等到2019年，而現(xiàn)在，這樣的愿望可能又要推后4年。新能源車的熱度可見一斑。

雖然新能源汽車銷量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，讓新能源車的前景看起來一片光明，但新能源汽車能否進一步實現(xiàn)飛躍式發(fā)展，其核心部件電池如何有效回收、處理已成為業(yè)界不可回避的問題。

電池回收責任該歸誰

依據(jù)2016年10月工信部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，我國新能源汽車產(chǎn)量在2025年將達到400萬輛，2030年將達1000萬輛。隨之攀升的是新能源汽車所裝載的動力電池需求量的增加。有數(shù)據(jù)顯示，2013年動力電池市場的出貨量為0.79吉瓦時，到2017年出貨量則飆升至39.2吉瓦時。

然而，自新能源汽車進入市場至今，動力電池已經(jīng)進入到回收、處理的高峰期。電池如何回收、能否有效再利用、誰該為動力電池的全生命周期負責，成為學(xué)界和業(yè)界關(guān)注的焦點，也是無數(shù)電動汽車用戶關(guān)心的熱點問題。

去年底，中國汽車工業(yè)協(xié)會汽車信息服務(wù)委員會副秘書長、北斗車聯(lián)網(wǎng)認證聯(lián)盟秘書長朱偉華曾向媒體直指新能源汽車電池回收問題：“目前生產(chǎn)的能源汽車在使用五年之后的殘值只有20%，電池回收是車企必須要做的。”

朱偉華對蓄電池回收、處理的責任人認知與政府的管理思路十分一致。2017年10月，中國提交世貿(mào)組織公示的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》引起媒體關(guān)注。其中，對動力蓄電池設(shè)計、生產(chǎn)及回收責任予以明確，指出“汽車生產(chǎn)企業(yè)將承擔動力蓄電池回收的主體責任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置”。

該《辦法》從動力電池的設(shè)計、準入、生產(chǎn)一直到回收階段的責任都進行了清晰規(guī)劃。其基本思路是動力電池的回收利用要依靠車企。正如工信部部長苗圩所說，“汽車廠家要對電池的回收利用負責。”

明確了責任，新能源電動車電池的回收處理問題變得簡單起來。“新能源電池回收很簡單，它是一個電池包或電池組，不是一個個電芯，所以在電池報廢以后，可以直接拆卸下來交給回收利用公司，讓它們對電池包進行拆解，對電池芯進行檢測，符合標準可以再利用，不符合標準作為廢電池交給處理廠。”中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敏忠告訴記者。

重回收更要重處理

事實上，在專家看來，動力電池的回收并不是一個復(fù)雜、困難的過程，只要相關(guān)公司主動承擔起責任，整個回收流程就都可以有序進行。對于動力電池的處理，難點在回收之后的流程——報廢電池處理。

“對電動車電池的回收不成問題，關(guān)鍵問題是處理，報廢電池的處理還是個問題。”王敏忠說。在專家看來，電池回收后，如果不對報廢電池進行有效處理，不對梯次利用電池積極跟蹤，那么“只做回收是沒有用的”。

當下管理辦法旨在積極鼓勵企業(yè)對動力電池回收再利用，積極提取其中的有效價值循環(huán)利用，但對于價值低的報廢電池規(guī)定卻并不明確。“管理辦法只提出了，按照國家的環(huán)保辦法處理。”王敏忠說，問題在于國家在相關(guān)方面缺乏環(huán)保規(guī)定標準。

這樣的漏洞顯然不利于廢電池的環(huán)保處理。而眾所周知，動力電池中包含鋰、鈷、鎳等金屬元素，如果不依照嚴格的環(huán)保標準來處理廢棄的動力電池，任由其進入自然環(huán)境或者隨意地無標準地進行處理，帶來的環(huán)保危害很難估量。這也是一直以來，新能源汽車最令人關(guān)注之處。

“所以，我們給國家的建議就是，既然要處理，就要把有用的和沒用的一起處理。”在王敏忠看來，一個廢電池進入環(huán)保處理廠后，每一個副產(chǎn)品都要經(jīng)過處理。

比如，一個廢酸鉛電池進入處理廠，需要將其中的硫酸等組成成份全部提取出來，剩下的只有再生塑料，不存在其他可能對環(huán)境造成污染的廢物，此時才算完成了處理。

專家也建議，在電池梯次利用流向的問題上，可以積極采用當下的新方法對其流向予以追蹤，比如在電機上設(shè)置二維碼或打上標識，明確其流向，讓回收工作有的放矢。

對于新能源汽車電池的處理并不存在太多技術(shù)難點，鈷、鎳等元素可以通過化學(xué)手段處理，負極材料中利用價值較低的材料進行物理處理即可。只是，企業(yè)目前很難從電池處理中獲利，因此對電池回收、處理的意愿不強烈。王敏忠希望，企業(yè)還是應(yīng)該從產(chǎn)品賺取的利潤中抽取一部分用于電池處理的投入。

企業(yè)早已搶灘布局

自2013年新能源汽車進入市場，至今已有5年，當下的動力電池壽命一般在5年左右，這意味著動力電池會逐漸進入回收報廢高峰期。依據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國累計報廢動力電池將達12萬到20萬噸。事實上，不同于專家所認為的企業(yè)對動力電池的回收利用動力不足，在企業(yè)看來無論是動力電池的回收、拆解、梯次利用，企業(yè)都大有可為。有動力電池相關(guān)企業(yè)內(nèi)部人士指出，許多企業(yè)早已經(jīng)開始搶灘布局。

從較早進入市場的專門從事動力電池相關(guān)業(yè)務(wù)的企業(yè)，如專業(yè)的電池回收處理和梯度儲能利用公司邦浦循環(huán)科技，廢舊電池循環(huán)再利用公司格林美、超威集團等公司，再到如北汽新能源、比亞迪等新能源車企，都已經(jīng)開始在電池回收、處理中發(fā)力，力求在動力電池回收處理這一新興市場站穩(wěn)腳跟。

不過，動力電池產(chǎn)業(yè)的活力與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展活力密切相關(guān)。值得注意的是，正是電池技術(shù)瓶頸帶來的續(xù)航里程有限問題，常常讓打算選擇新能源汽車的用戶遲疑。作為全球電動汽車中的重要品牌之一，特斯拉曾發(fā)生的汽車電池起火事故，也引發(fā)各界對新能源汽車電池安全問題的關(guān)注。

對于動力電池技術(shù)而言，未來發(fā)展還有很大的創(chuàng)新空間，需要不斷更新技術(shù)，才能真正滿足市場的需求。王敏忠說：“我們要做的工作，就是不斷地提高動力電池的能量密度、續(xù)航里程以及安全性。”

專家也表示，希望動力電池產(chǎn)業(yè)不斷創(chuàng)新，在開發(fā)出續(xù)航能力更強，更安全、便捷的動力電池的同時，形成健康、有序的電池回收報廢產(chǎn)業(yè)鏈條，助力國內(nèi)的新能源汽車蓬勃發(fā)展。