氫燃料動力電池汽車可以實現零污染和零排放，是未來理想的清潔能源產品，有業內人士認為其是新能源汽車的一種最終解決方法，可以切實保障國家的能源安全和環境安全。

我國科學院院士、我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為：就新能源汽車而言，燃料動力電池汽車和純電動汽車未來將會共生共存。

那么，當下氫燃料動力電池汽車的發展局勢如何呢?兩個案例，可以管窺一斑。

奧迪加大氫燃料動力電池研發投入，日產雷諾聯盟轉向以純電動為主

奧迪有著20多年氫燃料動力電池的研發歷史，承擔著大眾集團內部氫燃料動力電池的研發重任，目前正在進行第六代氫燃料動力電池技術的研發。今年六月份，奧迪宣布延長與巴拉德電力系統公司在氫燃料動力電池方面的研發合作期限，延期至2022年八月，合同延期的總價值預計為6200萬-1億美元。早在2016年，奧迪就和巴拉德電力系統公司結成了合作伙伴關系，雙方將共同在研發氫燃料動力電池車的HyMotion項目中通力合作。此次奧迪延長與巴拉德的合作期限，旨在研發出更適合量產的氫燃料動力電池技術。

此外，據外媒報道，奧迪還攜手韓國現代汽車進行氫燃料動力電池技術的研發。六月二十日，現代汽車在一份聲明中稱，兩家公司已經達成一項多年專利交叉授權協議，雙方將互相授權通用部分非競爭關系組件，該協議涵蓋廣泛的氫燃料動力電池電動汽車零部件和技術。兩家公司此次合作將利用在氫燃料動力電池技術方面的集體研發能力，提升各自在氫燃料動力電池汽車市場的地位。據悉，韓國現代是世界上第一個大規模生產氫燃料動力電池汽車的公司，現代去年在韓國忠州建設了氫燃料動力電池汽車核心部件生產系統，該系統每年能生產3000個動力總成氫燃料動力電池完整模塊。

這邊，奧迪和現代致力于進一步加大氫燃料動力電池研發投入。而另一邊，幾家國際汽車巨頭卻宣布終止氫燃料動力電池的合作。

據日本媒體報道，日產汽車和法國雷諾的公司聯盟已經決定，凍結與德國戴姆勒和美國福特汽車共同合作5年之久的氫燃料動力電池車商用計劃，并表示今后將把經營資源集中于純電動汽車。幾方的合作可以追溯到2013年，彼時，為減少研發投入、降低研發風險，戴姆勒、福特和日產雷諾聯盟簽署戰略合作協議，在氫燃料動力電池車領域展開深度合作，聯合研發可以共用的氫燃料動力電池堆、氫燃料動力電池系統及其他氫燃料動力電池車部件。

由此可見，氫燃料動力電池的發展并不是一邊倒的局面，前景如何，還有待進一步觀察。

日本提出建設“氫能社會”，已建約100座加氫站

制約氫燃料動力電池汽車產業發展的首要因素就是技術瓶頸。燃料動力電池系統的核心一般由電池堆、燃料處理器、空氣壓縮機等組成。在這些關鍵技術問題上，完全能全部掌握的公司還屈指可數。除了燃料動力電池系統本身存在很多技術障礙，在氫氣的制造、運輸和存儲等方面也存在很大難度，首當其沖的就是要攻克低成本制氫技術，只有大幅度降低氫燃料的價格，才能吸引更多人購買氫燃料動力電池汽車。

就像燃油車要加油站補充汽油相同，氫燃料動力電池汽車也要加氫站補充氫燃料。但是，加氫站的建設，其成本遠比建立加油站要高，而且氫燃料存儲的安全要求也比加油站高得多，成本和安全因素大大制約了加氫站的普及。沒有加氫站的配套，氫燃料動力電池汽車也很難發展起來。

雖然氫燃料動力電池汽車的發展面對著重重困境，但日本卻在這方面取得了一定的成績，走在行業發展前列。眾所周知，日本經濟發達，能源消耗量大。但同時，日本領土狹小、資源匱乏，這大大制約了日本經濟的發展，在此情況下日本大力發展可再生能源技術，氫燃料動力電池技術就是其中之一。

早在1992年，日本汽車公司豐田就開始研發氫燃料動力電池汽車。2014年四月，日本政府更是制定了“第四次能源基本計劃”，明確提出了加速建設和發展“氫能社會”的戰略方向。豐田也于2014年底開始銷售世界上第一款氫燃料動力電池車Mirai，2015年時更是將市場布局延伸至歐美。日本政府在2017年的《能源白皮書》中明確要求要舉全國之力為燃料動力電池技術的研發供應支持。

在氫燃料動力電池汽車的基礎設施建設方面，日本目前共有約100個加氫站。根據日本氫能源和燃料動力電池戰略協會公布的“氫能源和燃料動力電池戰略路線圖”的官方目標，到2021年三月之前要建設160座加氫站、普及4萬輛氫燃料動力電池汽車。

此后在今年的三月六日，豐田汽車公司、日產汽車公司、本田技研工業公司、東京燃氣公司和日本政策投資銀行等11家公司聯合成立了“日本加氫站網絡公司”，旨在體系化建設加氫站。

日本對氫燃料動力電池技術研發和氫燃料動力電池汽車基礎設施建設的高度重視，對氫燃料動力電池汽車的發展大有裨益，有關它的未來，我們可以拭目以待。