近日據(jù)大眾汽車(chē)集團(tuán)首席戰(zhàn)略官邁克爾·約斯特（MichaelJost）介紹，目前該集團(tuán)正在開(kāi)發(fā)的純電動(dòng)MPE平臺(tái)，開(kāi)始對(duì)氫燃料電池的研究。對(duì)燃料電池的研究近年來(lái)重新興起，業(yè)界普遍認(rèn)為氫燃料電池，雖然受限于當(dāng)前大環(huán)境影響，但或許會(huì)在十年后成為主流。

人們常說(shuō)一句話(huà)：雞蛋不要放在一個(gè)籃子里。意思是人在做規(guī)劃的時(shí)候，不能只做單方面的打算，要多幾個(gè)備選的方案才能降低的風(fēng)險(xiǎn)。

這話(huà)放在純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)上也能說(shuō)得通。在純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)上，關(guān)于電池技術(shù)，既有主流的特斯拉、保時(shí)捷Taycan和比亞迪這樣的鋰電池玩家，也有豐田Mirai這樣的氫燃料電池車(chē)企。那么到底哪個(gè)方向才是純電動(dòng)力的未來(lái)呢？

鋰電池

10月9日的諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)?lì)C給了三位化學(xué)家：約翰·B·古迪納夫、M·斯擔(dān)利·威廷漢和吉野彰，用以表彰他們?cè)陔姵仡I(lǐng)域的重要貢獻(xiàn)。而他們研究的鋰電池技術(shù)就是電動(dòng)車(chē)電池技術(shù)的基礎(chǔ)，因此有人將97歲的古迪納夫稱(chēng)為“鋰電池之父”。

作為當(dāng)前市場(chǎng)上的主流，以鋰電池為代表的特斯拉，無(wú)疑是市場(chǎng)上的香餑餑。

目前在純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)中使用鋰電池技術(shù)主要分為兩種：特斯拉為首使用的三元鋰電池和比亞迪為首的磷酸鐵鋰電池。下面讓教授帶你看看二者有哪些區(qū)別吧？

三元鋰電池VS磷酸鐵鋰電池

汽車(chē)上使用的鋰電池壽命，一般是由循環(huán)使用次數(shù)來(lái)決定的，我國(guó)規(guī)定的動(dòng)力容量衰減到80%以下就要強(qiáng)制回收。按照國(guó)家規(guī)定，電池電芯循環(huán)次數(shù)--也就是充放電--必須達(dá)到1000次以上。現(xiàn)在普遍來(lái)講磷酸鐵鋰電池的次數(shù)在2000次左右，三元鋰電池剛是在1000-1500次左右，因此從循環(huán)使用次數(shù)上來(lái)講磷酸鐵鋰電池是要優(yōu)于三元鋰電池的。

另外一個(gè)鋰電池的標(biāo)準(zhǔn)是重量能量密度，這一點(diǎn)上特斯拉ModelS要比比亞迪汽車(chē)上使用的磷酸鐵鋰電池要高出很多。三元鋰電池能量密度為200Wh/kg，磷酸鐵鋰電池則為約100-110Wh/kg，三元鋰電池占優(yōu)。

但是因?yàn)榱姿徼F鋰電池相對(duì)來(lái)說(shuō)穩(wěn)定性能更好，在高溫（500-600℃）下才會(huì)分解。而三元鋰電池因?yàn)槭怯纱罅繂喂?jié)電池聯(lián)結(jié)組成電池組，特斯拉電池組就由7704節(jié)電池組成，如何散熱就成為了最大的問(wèn)題。

怎樣讓如此多的電池在高溫下不會(huì)過(guò)熱而引起短路，在這方面特斯拉是作得最好的。特斯拉采用液冷散熱系統(tǒng)，均勻分布的液冷管道，能讓每只電芯能很好地跟水管接觸，因此可以很好地帶走電芯熱量，達(dá)到很好地控制電芯的溫度。

但是這樣一來(lái)三元鋰電池組加上散熱系統(tǒng)整體的重量上就與磷酸鐵鋰電池在電池密度上相差無(wú)幾了。從去年開(kāi)始，特斯拉就宣布采用更先進(jìn)的型號(hào)為21700的電池來(lái)取代現(xiàn)在用的18650電池，以求達(dá)到更高的重量能量密度。

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池還有一個(gè)共同的缺點(diǎn)，是在碰撞后，電池組變形，會(huì)造成短路起火，因此對(duì)電池組的碰撞保護(hù)，也是特斯拉和比亞迪等車(chē)企的重點(diǎn)研究方向。

氫燃料電池

其實(shí)氫燃料電池作為純電動(dòng)市場(chǎng)上的另類(lèi)，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里，發(fā)展非常緩慢。近年來(lái)由于大家環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，各國(guó)又重新關(guān)注這一領(lǐng)域。據(jù)報(bào)道，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)吉利和大眾等都已經(jīng)宣布布局氫燃料電池。

豐田可以算是多方向發(fā)展的汽車(chē)廠(chǎng)家，旗下不僅有燃油車(chē)；在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，除了油電混合車(chē)型卡羅拉雙擎，還有一款量產(chǎn)的氫燃料汽車(chē)Mirai。

理論上來(lái)講氫燃料電池是100%環(huán)保的能源，氫燃料電池的原理是由氫氣和氧氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生的能量轉(zhuǎn)化為電能，從而驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，氫氣燃燒產(chǎn)生的“廢料”是水，完全對(duì)環(huán)境不造成污染，因此相當(dāng)多的專(zhuān)家認(rèn)為氫燃料是未來(lái)汽油的最終替代品。

而且相比鋰電池長(zhǎng)達(dá)幾個(gè)小時(shí)的充電時(shí)間，氫燃料只需要將汽車(chē)內(nèi)載的氫氣電池充滿(mǎn)，耗時(shí)不會(huì)超過(guò)5分鐘，即沖即走的感覺(jué)不要太爽。另外官方報(bào)道，加滿(mǎn)氣的豐田Mirai續(xù)航超過(guò)500km，大大緩解了對(duì)于電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航的擔(dān)憂(yōu)。

但目前氫燃料主要的難點(diǎn)在氫氣存儲(chǔ)、運(yùn)輸以及加氫站的建設(shè)。

首先氫氣的存儲(chǔ)和運(yùn)輸都需要將氫氣用高壓，壓入氫氣罐內(nèi)，成本相對(duì)較高。而且在運(yùn)輸和存儲(chǔ)的過(guò)程中有一定危險(xiǎn)性，想像下在汽車(chē)座椅底下塞一個(gè)煤氣壇是什么體驗(yàn)？

其次目前由于對(duì)氫燃料的投入不足，大部分車(chē)企并沒(méi)有投入太多資金，因此在加氫站的建設(shè)上，目前還是極度匱乏。據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，全球在運(yùn)營(yíng)加氫站共328座，歐洲139座（德國(guó)56座），亞洲118座（日本91座），北美68座（美國(guó)40座），國(guó)內(nèi)也僅有12座在運(yùn)營(yíng)的加氫站。

所以目前來(lái)看，買(mǎi)車(chē)容易加氫難，會(huì)在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)制約著氫燃料電池的發(fā)展。

教授總結(jié)

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，電動(dòng)車(chē)絕對(duì)是未來(lái)汽車(chē)發(fā)展的方向，雖然現(xiàn)在的主流是鋰電池，但氫能源作為0污染的環(huán)保原料也有相當(dāng)大的潛力。