鋰電池，本身包括磷酸鐵鋰、三元鋰、碳酸鋰、鎳酸鋰等多種類型，我們鼓勵多種技術(shù)路線共同發(fā)展，三元鋰電池比能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向，但是在這個領(lǐng)域我國起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗(yàn)證還不夠，我們正在考慮進(jìn)一步提高新能源汽車產(chǎn)品安全技術(shù)門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標(biāo)準(zhǔn)體系下的風(fēng)險評估。在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。”

——1月24日，工信部裝備司司長張相木在中國電動汽車百人會論壇表示。

當(dāng)下三元鋰電池成為風(fēng)口話題，只因近日工信部裝備司司長張相木表示，“將暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。”

工信部的表態(tài)，再加1月14日工信部出臺的新一期新車目錄上，也沒有了裝配三元材料電池的客車產(chǎn)品，這些如同一顆重磅炸彈，讓三元鋰電池的未來發(fā)展充滿不確定性。

叫停補(bǔ)貼行業(yè)爭論

三元鋰引爭議市場與安全誰主沉浮？

一石激起千層浪。在不少車企準(zhǔn)備向三元鋰電池技術(shù)靠攏之際，引發(fā)的行業(yè)震動可想而知。工信部對三元鋰電池說“NO”，基于的考量是“用于客車的安全性開發(fā)和驗(yàn)證還不夠”。采訪中，不少采訪對象向記者表示，盡管三元鋰電池存在安全問題，但不應(yīng)抹殺其優(yōu)點(diǎn)，比如能量密度大、體積小等，現(xiàn)階段應(yīng)堅(jiān)持多元發(fā)展，由市場來決定究竟選擇哪種技術(shù)路線。

三元鋰電池是指正極材料使用鋰鎳鈷錳三元正極材料的鋰電池，鋰離子電池的正極材料有很多種，主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。三元鋰電池被業(yè)內(nèi)視為是目前國內(nèi)純電動汽車的電池技術(shù)路線中正在快速發(fā)展的一種，與之相對的是磷酸鐵鋰電池。

“三元鋰電池是鋰電池中的一種，能量密度高，但安全性稍微差一些。而目前電動車中使用的磷酸鐵鋰電池，雖然能量密度低但是安全性能要好。”中科院大連物理化學(xué)研究所研究員、大連融科儲能總工程師張華民向記者解釋，工信部因可靠性問題而暫停，“并非一個好信號，政府不應(yīng)限制電池的技術(shù)路線，而應(yīng)制定相應(yīng)的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)廠家的技術(shù)水平也不一樣，由市場來決定使用。”

“電動汽車的電池安全很關(guān)鍵，三元鋰電池的好處是體積小、能量密度大，適用于小型車、輕功率車。但是如果技術(shù)過關(guān)、質(zhì)量把控得好，大型車上也可以用。”一家數(shù)十年研發(fā)電動汽車的企業(yè)老總告訴記者，“不能一竿子打死，不能以偏概全。”

現(xiàn)在鋰電池使用廣泛，小到手機(jī)、筆記本、充電寶，大到電動汽車、電網(wǎng)儲能、工業(yè)儲能等都在用。“在小的應(yīng)用單元里危害性小，但若是工業(yè)化應(yīng)用，危害性則更大。比如幾千個單元里，如果有一兩個單元有問題，就會‘火燒連營’。”一家國企儲能項(xiàng)目總工程師告訴記者。盡管鋰電池存在不足，但是在家庭型汽車領(lǐng)域的小單元中，“比如美國純電動跑車品牌特斯拉電池就是三元鋰電池，其推出的MODELS車型續(xù)航里程可達(dá)480公里，創(chuàng)下了業(yè)界的新紀(jì)錄。”

國外盛行國內(nèi)叫停

反觀國際市場，國外車企幾乎都倒向了三元鋰電池。緣何三元鋰電池在國內(nèi)國外境遇冰火兩重天？

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，新能源汽車的安全性是不能以單一材料來判斷的，安全性還與電芯、模組、電池包、整車設(shè)計(jì)及控制系統(tǒng)等綜合因素相關(guān)，特別是受電池生產(chǎn)工藝水平及品質(zhì)管理水平的影響非常大。

“電池的安全性除了和使用的材料相關(guān)之外，還與電池的一致性、生產(chǎn)質(zhì)量等因素密切相關(guān)。比如特斯拉的電池一致性很好，且具備強(qiáng)大的BMS（電池管理系統(tǒng)）。”天能首席科學(xué)家、國家“****”李文告訴記者，“BMS是電動汽車的核心關(guān)鍵技術(shù)，均衡荷電量、保障電池的一致性和安全性都需要BMS來管控優(yōu)化。”這就將三元鋰電池的安全性進(jìn)一步提升，并降低了危險系數(shù)。

李文認(rèn)為，國際上以三元鋰電池為主，但通過ＢMS、在電池中添加添加劑等來減少危害性，“所以國際上更加自信”。

安全隱患并非三元鋰電池獨(dú)有。據(jù)媒體公開的報道，從2011年至今，在中國境內(nèi)發(fā)生的22起新能源車火災(zāi)事故中，由磷酸鐵鋰電池引發(fā)的火災(zāi)共20起，由三元鋰電池引發(fā)的共2起。

“事實(shí)上，任何電池都具有一定安全風(fēng)險，當(dāng)電池的性能發(fā)生改變或使用環(huán)境異常時，其內(nèi)部的能量釋放就可能打破有序的狀態(tài)，引起自燃甚至爆炸。這只是安全性相對高低的問題，并不是說磷酸鐵鋰電池就絕對安全。”天津力神綜合管理部總經(jīng)理吳宏照表示。

影響波及韓國抗議

公開資料顯示，國內(nèi)汽車動力電池的種類主要有磷酸鐵鋰電池（市場份額約占60%）和三元鋰電池（約占30%）。工信部“叫停令”究竟會對整個行業(yè)帶來多大的影響？

這次工信部叫停的是三元鋰電池客車的補(bǔ)貼，并不涉及乘用車，“在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄”，后續(xù)情況，還要看評估結(jié)果。

據(jù)記者了解，盡管國內(nèi)三元鋰電池市場占比份額不小，但大部分還是做乘用車，涉足客車領(lǐng)域的是少數(shù)。

比如天能集團(tuán)，“所生產(chǎn)的三元鋰電池，主要用于乘用車，以及商用車的物流車、專用車等，并沒有涉及到客車使用，所以，這一規(guī)定對天能鋰電池生產(chǎn)并沒有影響。”天能集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者。

影響最大的是在華外資企業(yè)，尤其是韓國、日本的企業(yè)，如三星、LG化學(xué)、KoKam、索尼和松下等。工信部叫停補(bǔ)貼，引發(fā)了韓國政府的抗議。

韓國聯(lián)合通訊社2月23日報道，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部第二次官(副部長)禹泰熙稱，就三元鋰電池公交車補(bǔ)貼問題，韓方以產(chǎn)業(yè)部長官名義向中國政府發(fā)送了信函，韓政府還召見中國駐韓大使請求提供協(xié)助，通過各種途徑向中方提出異議。此外，韓國政府還將于3月17日在北京舉行的韓中商務(wù)部長會談上，就中方變更電動公交車補(bǔ)貼政策提出異議。

韓方認(rèn)為，目前在中國的電動汽車市場上，電動公交車約占40%，此前，中國政府向價格約在2-3億韓元（約合人民幣106萬元-159萬元）的電動公交車提供約1.8億韓元的補(bǔ)貼。由于LG化學(xué)、三星SDI等韓國廠商主要生產(chǎn)三元鋰電池，若暫不向在華設(shè)廠的韓企提供補(bǔ)貼，將難以在中國當(dāng)?shù)劁N售電動公交車。另外，LG化學(xué)和三星SDI為了加快進(jìn)軍中國電動車市場，去年增設(shè)大規(guī)模生產(chǎn)線，而此次中國政府的決定若最終實(shí)施，這些企業(yè)將蒙受巨大損失。