近期，汽車行業(yè)的改革開放進入了“加速期”。近日，發(fā)改委向有關(guān)部門發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，據(jù)悉，此規(guī)定將于年內(nèi)正式出臺。該意見稿表明，國家支持社會資本和具有較強技術(shù)能力的企業(yè)投資新能源汽車、智能汽車、節(jié)能汽車及關(guān)鍵零部件研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)域；同時，鼓勵企業(yè)通過股權(quán)投資，開展兼并重組和戰(zhàn)略合作，聯(lián)合研發(fā)產(chǎn)品，共同組織生產(chǎn)，提升產(chǎn)業(yè)集中度，支持國有汽車企業(yè)與民營汽車企業(yè)開展混合所有制改革，強強聯(lián)手，組建具有世界一流水平的汽車企業(yè)集團。5月22日，中國降低了汽車的進口關(guān)稅。在4月的博鰲亞洲論壇上，習(xí)主席還提到“盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業(yè)外資限制”。

“我們已經(jīng)做好了準備，要成為產(chǎn)業(yè)強國，要真正地能夠參與到全球競爭終有一戰(zhàn)，最終必須過五關(guān)斬六將。從這個意義上講我還是充滿信心，沒什么可怕的。”“我感到驕傲的是，這次總書記在博鰲論壇要進一步擴大開放是拿汽車為例，這次的籌碼足夠重。”談到中國汽車行業(yè)的發(fā)展，原中國汽車學(xué)會理事長付于武露出了欣慰的笑容，“中國汽車人干的不錯，足以為傲。”

付于武，1945年2月出生，1970年畢業(yè)于西安理工大學(xué)機械系（原北京機械學(xué)院），從被分配到一汽哈爾濱齒輪廠開始，曾任中國一汽哈爾濱汽車變速箱廠總工程師，哈爾濱汽車工業(yè)總公司總經(jīng)理。近半個世紀的歲月中，他從汽車企業(yè)，轉(zhuǎn)戰(zhàn)到政府，再到學(xué)會，一直未離開過汽車行業(yè)。

他曾主持制訂多個技術(shù)規(guī)范，在全國范圍搭建了汽車輕量化技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟、電動汽車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟、汽車裝備技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟、車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，并擔(dān)任這四個聯(lián)盟的理事長。

親歷了汽車行業(yè)改革開放的四十年，見證了中國汽車行業(yè)的從弱小走向強大，付于武擅于用宏觀的視角去觀察中國汽車產(chǎn)業(yè)，在當(dāng)前新興科技和資本重構(gòu)行業(yè)格局的新形勢下，他認為，“學(xué)科的融合，跨界合作，產(chǎn)學(xué)研深度的融合是當(dāng)前我們在結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的時候的關(guān)鍵。”

當(dāng)前，發(fā)展新能源汽車成為各國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的主要方向。付于武認為，“安全、節(jié)能、環(huán)保這三大主題是永遠不會變的，節(jié)能技術(shù)、傳統(tǒng)汽車的升級這是一個非常大的方向，要正確地理解。”而考慮到中國的國情和技術(shù)發(fā)展的科學(xué)規(guī)律，禁售燃油車要慎之又慎。

付于武指出，“電動汽車電池為王，這一代電池還不夠，還需要在電池技術(shù)上巨大突破。”“還沒有一種電池在目前情況下完全能夠媲美內(nèi)燃機的功率和成本。我只能這么說，從技術(shù)上給科技工作者巨大的想象空間。”

通過參觀和考察豐田等汽車企業(yè)，看到這些車企都在研發(fā)多種新能源技術(shù)，付于武認為，“多元化，特別是電動車的多元化技術(shù)路線是有益的，因為我們最高境界是節(jié)能減排。（技術(shù)線路）立足于中國國情，跟國家的能源戰(zhàn)略匹配。”

由于特斯拉的出現(xiàn)使全球重新燃起了電動車的熱情，對于雨后春筍般的“造車新勢力”，付于武語重心長地表示，不要輕談“顛覆”，“現(xiàn)在的產(chǎn)業(yè)逐步成熟，新勢力開始跟傳統(tǒng)車企合作，傳統(tǒng)車企也主動跟互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作，而且都是戰(zhàn)略性的，這就對了，必須從戰(zhàn)略上的高度看到未來的趨勢。”他相信，會有一種結(jié)合的形式，新的企業(yè)成長起來，老的企業(yè)死掉一些。“130年來從來沒像今天這樣，變化之快，特別是互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)。所以，這時候唯合作，唯協(xié)同才有出路。”

升級|技術(shù)多元化匹配國家能源戰(zhàn)略禁售燃油車要慎之又慎

“安全、節(jié)能、環(huán)保這三大主題是永遠不會變的，節(jié)能技術(shù)、傳統(tǒng)汽車的升級這是一個非常大的方向，要正確地理解。”

和訊：對于新能源汽車技術(shù)路線，業(yè)界的爭論一直比較多，最終捋起來大概有七個方向。現(xiàn)在有一種提法，燃料電池和純電共存發(fā)展，什么叫共存發(fā)展？燃料電池跟純電并不存在誰優(yōu)誰劣，只存在適合國情的問題，這個說法對不對？

付于武：這要跟我們國家的能源戰(zhàn)略匹配，技術(shù)多元化是一個基本的概念，能源是多元化的，技術(shù)路線也會是多元化的，確實不能說哪條路線更好。就電動車而言，它最早的描述到今天還適用，就是三縱三橫，三縱就是三種車型，燃料電池、混合動力加純電。可以看到豐田在整個的技術(shù)路線中走在前列，研發(fā)投入巨大。

我們最高境界是節(jié)能減排，要求汽車更節(jié)能、更環(huán)保、更安全，在這個前提下，汽車要完成動力轉(zhuǎn)型，逐步的用電動化來取代內(nèi)燃機化。這是個漸進發(fā)展的過程。混合動力有弱混、中混、深度混合，比較好地能實現(xiàn)節(jié)油、節(jié)能；純電在當(dāng)前電池的能量密度、功率的狀態(tài)下可以做到零排放；燃料電池最后排出的是水，也做到了零排放，但它在技術(shù)實現(xiàn)難度是很大的。所以，這三種技術(shù)才會并存。現(xiàn)代汽車也在花巨資搞燃料電池，但東京現(xiàn)在也只有一座加氫站。

和訊：現(xiàn)在業(yè)界有個說法，是汽車業(yè)的三化：輕量化、電動化和智能化。我看到您曾經(jīng)表示，并不應(yīng)該從現(xiàn)階段就放棄內(nèi)燃機，因為內(nèi)燃機改善的余地還很大，這三化是不是有點絕對了？

付于武：要準確全面描述汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展方向，節(jié)能汽車和新能源汽車的路線圖是比較好的，沒有光說新能源汽車的。節(jié)能汽車還有相當(dāng)大的空間，內(nèi)燃機的熱效率、燃燒效率還可以提高，清潔高效內(nèi)燃機技術(shù)，還有低風(fēng)阻技術(shù)（空氣動力學(xué)）、低滾阻技術(shù)（摩擦學(xué)），都有很大改進空間。

在傳統(tǒng)汽車上，我們跟國外還是有相當(dāng)?shù)牟罹唷Ｐ履茉雌嚒⒅悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車都是汽車，它的安全、節(jié)能、環(huán)保這三大主題是永遠不會變的。節(jié)能技術(shù)、傳統(tǒng)汽車的升級這是一個非常大的方向，要正確地理解。在工信部宣布要制定禁售燃油車時間表的同時我就發(fā)聲了，要對歷史負責(zé)，要慎之又慎。

三種產(chǎn)品形態(tài)也是三條路線：節(jié)能汽車的升級，新能源汽車，智能汽車。現(xiàn)在看來，AI技術(shù)、人工智能、自動駕駛的發(fā)展速度之快，影響之大，涉及面之廣也是超出我們想象。要準確描述未來我們汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間，還是按照這三種形態(tài)來做比較好。

智變|電動汽車最大軟肋：這一代電池還不夠好

“市場能站得住的就是好的，還沒有一種電池在目前情況下完全能夠媲美內(nèi)燃機的功率和成本。我只能這么說，從技術(shù)上給科技工作者巨大的想象空間。”

和訊：現(xiàn)在咱們的鋰電池發(fā)展到什么狀態(tài)了？我感覺業(yè)內(nèi)都比較推崇鋰電池這個大的路線，但是也有一些細致的分歧，業(yè)內(nèi)一些人認為咱們國家原來的鎳鈷錳的三元電池的路線，比韓日鎳鈷鋁的技術(shù)路線要來的更加有優(yōu)勢，不知道是什么根據(jù)下這種判斷？

付于武：乘用車的電池主要是兩大類，一個是磷酸鐵鋰，一個是三元材料。三元材料相對的能量密度會更高，磷酸鐵鋰能量低，但它的穩(wěn)定性更好，三元材料的安全性要差點。我們現(xiàn)在大多數(shù)的車企都用的三元材料，不管用什么樣的電池，成本要下去，能量密度要上去，這是核心。現(xiàn)在的這一代電池在沒有補貼的情況下要做到低成本、高能量還做不到，我們對電池還是有很大的期待。

內(nèi)燃機已經(jīng)很成熟，不需要政府補貼；純電、混合動力離開政府補貼，依然是價錢比較高，續(xù)航里程、能量密度依然不行。路線圖里2020年單體電池、系統(tǒng)的電池提出了比功率的目標(biāo)，但是這個目標(biāo)都是挺難的，現(xiàn)在的核心是如何在安全的前提下保證電池進一步升級。

現(xiàn)在電池成本降的很快，一瓦時1.5元，如果降到9毛、8毛，就樂觀多了。如果每公斤突破350瓦時，甚至400瓦時，那我們不用多裝這么多電池。試想一個大客車的續(xù)航里程300、400公里，要拉幾噸電池？問題的核心點還是要有技術(shù)的突破。

電動車越來越多，哪個政府都沒有那么多錢補貼。一旦政府退坡，電動車就退坡。我覺得在前期市場導(dǎo)入的時候政府應(yīng)該給予補貼，西方發(fā)達國家也這么做，中國有環(huán)保的巨大壓力，但是發(fā)展到一定時期之后，應(yīng)該逐步地退出，靠市場，不然這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不會持久。

現(xiàn)在還有空氣電池、固態(tài)電池。固態(tài)電池就是電解液是固體，豐田也在開發(fā)，前年工程化已經(jīng)完成，樣品已經(jīng)非常成熟，一個單體就像塑料卡片這么厚。我去年見豐田CTO，他說商業(yè)化估計還得10年。這是技術(shù)發(fā)展成熟的規(guī)律，原理出來了，樣機也出來了，又能制造出來，也能小批量制造出來，但跟大規(guī)模批量的商業(yè)化運作完全是不一樣的。巨大的成本市場根本接受不了。目前來看，固態(tài)電池確實是很有發(fā)展空間，但是什么時候能商業(yè)化運行我們還要看。

我的中心思想是電動汽車電池為王，這一代電池還不夠，還需要在電池技術(shù)上巨大突破。

和訊：有沒有可能出現(xiàn)這種情況，因為再等十年，也許氫燃料電池就成熟了，很可能固態(tài)電池就被甩到后面去了。

付于武：一切皆有可能，這就是能源戰(zhàn)略多元化的重大意義。我還聽到有兩位院士對鋰硫電池有信心，市場能站得住的就是好的，目前還沒有一種電池能夠完全媲美內(nèi)燃機的功率和成本。我只能這么說，從技術(shù)上給科技工作者巨大的想象空間。

轉(zhuǎn)型|不分舊勢力和新勢力，合作共贏才有將來

“學(xué)科的融合，跨界合作，產(chǎn)學(xué)研深度的融合是當(dāng)前我們在結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的時候的關(guān)鍵。”

和訊：聽石油行業(yè)的人說，乘用車的污染問題跟油料有關(guān)系，不僅僅是內(nèi)燃機的問題。