導語：對于動力電池回收而言，整車企業或許并沒有直接處理電池產品的資質，更多的還是會依靠專業的第三方回收企業進行操作。

未來，服務網點肯定會成為動力電池主要的回收途徑，對于電池回收與利用，整車企業也一定是要承擔主體責任，但是具體的回收工作該如何分攤，第三方企業的參與度該有多大，企業又該如何做到術業專攻？

5月28日，由中國電子節能技術協會電池專委會編輯部、北京賽德美資源再利用研究院有限公司項目總監卞志宇、四川長虹潤天能源科技有限公司總經理李輝等組成的2019動力電池回收技術及渠道建設車企調研工作組一行，來到中通客車控股股份有限公司（簡稱中通客車），與中通客車技術研究院工程部電氣處處長張景濤等相關業務負責人，就動力電池回收網點建設模式、整車企業的主體責任、梯次利用盈利模式、中通客車新能源相關業務發展狀況、政策建議與未來規劃等話題展開了深入探討與交流。

調研小組了解到，從中通客車目前的具體銷量情況來看，很多動力電池還沒有超過質保期，后期可能會出現大批量退役現象的出現。作為電池回收的主體單位，在整個電池回收過程中，中通客車都會發揮監督執行的作用。

在電池回收方面，由包括電池廠家、回收服務企業、自建回收服務站等在內的主體提供服務。三包期內的汽車電池產品由合作的電池廠商進行維護，三包期外，中通客車會主動跟蹤對接即將超過質保期的動力電池產品，充分履行告知責任。比如，前期主要靠各電池生產廠家進行電池三包期內的服務；中通客車在全國建設有4家電池回收儲存的服務站，分布在濟南、深圳、天津等地，負責區域性電池收集，并由經過專業培訓的工作人員對電池進行處理；與電池回收企業合作，對三包期外的退役動力電池進行回收。

通過調研溝通，我們發現國有整車企業和非國有制整車企業在動力電池回收利用方面，策略與布局稍有不同。前者更注重全流程的安全與環保性，在合作方選擇上主要是電池回收的大型廠商，并以白名單企業為主，除了看其回收資質外，也非常重視對整個回收流程的全程監控與安全預防能力。相比之下，后者的操作自由度更大一些。

在布局模式上，一是拓展自有銷售渠道建設，比如依托經銷商的4S店進行回收，二是與第三方回收企業合作共建，比如光華科技、格林美、贛州豪鵬、湖南邦普、華友鈷業、賽德美等第三方電池或材料企業。但是也有很多企業會選擇第一種模式進行布局。

此外，從回收企業角度看，穩定的持續貨源成為與主機廠合作一大動力。

據了解，位于聊城市經濟開發區的中通客車節能與新能源客車生產基地，總投資32億元（初期），建筑面積65萬平方米，年生產能力達到4萬輛，主要建設有生產車間、國家新能源及節能型客車工程技術研發中心以及配套設施。

資料顯示，中通客車坐落于江北水城聊城，新基地于2011年投資建設，2014年由建設路10號原廠遷入。現擁有主要生產設備3000余臺（套），引進荷蘭BOVA公司完整的制造技術和國際先進水平的生產線，具備年產4萬輛中高檔豪華客車的生產能力。中通客車申報的《基于產品定制化背景下的客車智能制造新模式》獲得國家9000萬政府補貼。