網(wǎng)易科技訊10月17日消息，據(jù)彭博社報道，新的研究表明，使用柴油發(fā)動機排放的二氧化碳可能要比電動汽車少。在未來幾年內(nèi)，全球各地將有數(shù)以百萬計的環(huán)保電動汽車在道路上行駛，但藏在它們里面的卻是并不那么清潔環(huán)保的電池。各家主流汽車制造商都有生產(chǎn)可減少溫室氣體排放的電動汽車的計劃，但是總的來說，它們的制造商基本上都是在世界上電網(wǎng)污染最嚴(yán)重的一些地區(qū)制造鋰離子電池。彭博新能源財經(jīng)(BloombergNewEnergyFinance)的數(shù)據(jù)顯示，到2021年，將有電能為1000多萬輛使用60千瓦時電池組的汽車生產(chǎn)電池。大部分電力供應(yīng)將來自中國、泰國、德國和波蘭等依賴煤炭等不可再生能源發(fā)電的國家。電動汽車沒那么清潔環(huán)保？總部位于慕尼黑的汽車咨詢公司BeryllsStrategyAdvisors的執(zhí)行合伙人安德里亞斯·雷迪克斯(AndreasRadics)表示，我們正面臨一波額外的二氧化碳排放沖擊波。在該機構(gòu)看來，目前而言，德國和波蘭的司機也許還是更應(yīng)該使用高效的柴油引擎。研究結(jié)果表明，盡管電動汽車在道路上行駛時沒有排放廢氣，但它們還是會與傳統(tǒng)汽車一樣造成大量的二氧化碳排放。Berylls的研究發(fā)現(xiàn)，如果在德國這樣的地方，由化石燃料供能的工廠生產(chǎn)電動汽車，那么僅僅是為運動型多用途汽車（SUV）制造重達500公斤(約合1100磅)的電池，所造成的二氧化碳排放量就比生產(chǎn)整輛普通汽車高出74%。不過，各國監(jiān)管機構(gòu)尚未就電動汽車整個壽命周期的可接受碳排放量制定明確的指南，盡管中國、法國和英國等國已經(jīng)朝向全面禁止內(nèi)燃機。總部位于加州的電動汽車開發(fā)商FiskerInc首席執(zhí)行官兼董事長亨里克·菲斯克(HenrikFisker)指出，這一問題將歸結(jié)為電池的產(chǎn)地和生產(chǎn)方式，甚至我們從哪里獲得電力。Berylls估計，作為參照，在依靠煤炭發(fā)電的德國，在二氧化碳排放量上被電池功率為30千瓦時的日產(chǎn)Leaf電動汽車超過之前，普通車主可駕駛耗油量大的汽車三年半，也就是行駛5萬多公里。這是市場上最小型的電池之一：寶馬的i3電池為42千瓦時，奔馳即將推出的EQC跨界車電池為80千瓦時，奧迪的e-tron電池為95千瓦時。據(jù)梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)的電力驅(qū)動系統(tǒng)集成部門估計，目前，與傳統(tǒng)汽車相比，制造電動汽車所造成的溫室氣體排放明顯更多，在這個階段，傳統(tǒng)汽車的二氧化碳排放量僅占其整個使用壽命的排放量的20%。電動汽車的壽命周期排放量取決于汽車的行駛里程。戴姆勒公司(DaimlerAG)董事會成員、將于明年接任首席執(zhí)行官的奧拉·卡利紐斯(OlaKallenius)本月在巴黎車展上表示，到2030年，該壽命周期問題將得到改善。一些制造商聽從了以更可持續(xù)的方式生產(chǎn)電池的呼吁。特斯拉在其位于內(nèi)華達州的超級電池工廠Gigafactory使用太陽能生產(chǎn)電池，還計劃在歐洲和上海設(shè)立類似的工廠。中國的寧德時代也在考慮用可再生能源來為其未來的德國工廠供能。整個壽命周期的二氧化碳排放量評估的話題正開始受到越來越多的關(guān)注，Berylls的雷迪克斯說道，汽車制造商需要在這場討論中保持透明，以避免讓買家感到不安。