電池的能量儲存有限，電池所能輸出的總電荷量叫做它的容量，通常用安培小時作單位，它也是電池的一個性能參數(shù)。電池的容量與電極物質的數(shù)量有關，即與電極的體積有關。

實用的化學電池可以分成兩個基本類型：原電池與蓄電池。原電池制成后即可以產(chǎn)生電流，但在放電完畢即被廢棄。蓄電池又稱為二次電池，使用前須先進行充電，充電后可放電使用，放電完畢后還可以充電再用。蓄電池充電時，電能轉換成化學能；放電時，化學能轉換成電能的。

鋰聚合物（Li-Pol）電池：能量密度與Li-ion電池類似，但使用較安全，并且有較好的封裝靈活性。Li-Pol電池與Li-ion不同的地方是制造堅固性、安全性和薄外形幾何形狀。不像Li-ion電池那樣，不存在易燃性的危險。因為Li-Pol的電極是疊層式的。

一些電池組包含一個集成IC保護電路。此IC防止可能導致過熱的大電流。鋰離子電池組中的電池需要單獨的電壓監(jiān)控。串聯(lián)連接的電池越多，其保護電路就越復雜。注意：不要放電低于2.5V的鋰基電池，不然，就切斷電池的保護電路。

所有的電池都會自放電。自放電對于鎳基電池是最顯著的。通常在充電之后的第一個24小時，鎳基電池放電其容量的10%~15%，其后的放電率是每月10%~15%。Li-ion自放電在第一個24小時大約為5%，其后為1%~2%。

隨著汽車技術的發(fā)展，車載電子設施及娛樂設施越來越多。一方面這些電子系統(tǒng)增加了車用能量的壓力，一般情況下，在耗電1kW的情況下，每行駛100km需要消耗0.7～1.2L的汽油，而能源正面臨著越來越短缺的形勢；另一方面也使得由于電子系統(tǒng)潰電導致的汽車不能啟動事例成為啟動失敗的主要原因。

與此同時，汽車數(shù)量還在不斷增加，而排放污染也成為全世界最為關注的問題之一。目前歐洲已經(jīng)出臺關于限制CO2排放的法規(guī)，根據(jù)法規(guī)規(guī)定，從2012年到2015年，汽車的CO2排放量必須從現(xiàn)在的160g/km減少到120～125g/km。預計到2020年，汽車的CO2排放量將不超過95g/km。這項法規(guī)使得汽車制造商在將來的汽車設計時必須考慮降低CO2排量，否則將面臨高額罰款。因此，目前我們急需尋求降低CO2排量和節(jié)約能量的解決方案。

電池狀態(tài)探測及充放電優(yōu)化

采用電子能源管理系統(tǒng)，通過集成在電池傳感器中的電池狀態(tài)監(jiān)測算法能夠適時監(jiān)測電池狀態(tài)。相應地還可以在主控單元的控制系統(tǒng)中設置電池及傳感器工作策略，設置電池的工作區(qū)間，根據(jù)當前電池充電狀態(tài)、電池溫度及車輛行駛狀況，可采用相應的策略控制發(fā)電機。及時對電池進行充電。在此過程中，整車能源供應處于完全閉環(huán)控制狀態(tài)，從而保證了整車的能源供應，優(yōu)化了整車能源管理，保證了引擎再次啟動所需的最小電流，避免了由于電池潰電所引起的車輛不能再次啟動問題。

發(fā)電機工作電壓動態(tài)控制

同時，電子能源管理系統(tǒng)還能夠利用可控交流發(fā)電機來動態(tài)改變發(fā)電機的工作電壓設定，來優(yōu)化發(fā)動機扭矩分布及整車能源管理。

傳統(tǒng)的發(fā)電機控制不能利用多余的機械能，工作電壓也不可控。當汽車在加速運行過程中，需要較高扭矩時，傳統(tǒng)的發(fā)電機仍會消耗較大的發(fā)動機扭矩，而電子能源管理系統(tǒng)可以通過動態(tài)控制發(fā)電機工作電壓來調整發(fā)電機的扭矩需求，優(yōu)化汽車運行過程中的扭矩需求。當汽車處于加速狀態(tài)時，系統(tǒng)降低發(fā)電機的工作電壓，從而降低發(fā)電機扭矩的扭矩需求，以此來保證有更多的能量提供給汽車加速。相反的，當汽車處于減速行駛狀態(tài)時，可以提高發(fā)電機電壓，這樣系統(tǒng)就可以利用減速時多余的機械能來進行電池充電。

在正常的電池充放電的情況下，如果傳感器探測到電池處于欠充電狀態(tài)時，主控單元會相應調高發(fā)電機工作電壓，提高發(fā)電機的充電效率，進行快速充電。當電池電量處于飽和狀態(tài)時，則相應調低發(fā)電機電壓，使發(fā)電機處于空轉狀態(tài)，以避免對電池進行不必要的過充電，從而減小所消耗的扭矩。這樣可以降低燃料消耗并保持充電狀態(tài)處于安全水平范圍內(nèi)，保證電池工作處于良性區(qū)間，延長電池壽命。