導語：目前汽車正在朝著電動化的方向發(fā)展，而汽車工業(yè)對于德國經(jīng)濟來說又是至關重要，因此人們認為，歐洲各個國家，尤其是德國應該生產(chǎn)更多的電動汽車電池。

據(jù)國外媒體報道，德國政府在電池技術(shù)上押下重注，認為電池是本國工業(yè)未來的關鍵所在。目前汽車正在朝著電動化的方向發(fā)展，而汽車工業(yè)對于德國經(jīng)濟來說又是至關重要，因此人們認為，歐洲各個國家，尤其是德國應該生產(chǎn)更多的電動汽車電池。

以下是翻譯內(nèi)容：

這的確是一個蓬勃發(fā)展的行業(yè)。到2030年，電動汽車電池的銷售額預計將達到600億美元，但為電動汽車制造電池的公司絕大多數(shù)是亞洲公司，而其中大多數(shù)又是諸如寧德時代以及比亞迪等中國公司。比亞迪的崛起得益于其作為電動汽車制造商所獲得的補貼，未來幾年有望占據(jù)70%的市場份額。日本和韓國也有大型電池制造企業(yè)，如為特斯拉以及豐田生產(chǎn)電動汽車電池的松下、LG化學和三星SDI。

德國希望在該領域有所行動。去年11月，政府宣布為德國公司提供10億歐元（約合11.2億美元）的資金，用于開發(fā)和制造電池產(chǎn)品。今年2月公布的德國《2030年國家產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略》指出，“如果利用人工智能實現(xiàn)自動駕駛的數(shù)字平臺來自美國，未來汽車的電池來自亞洲，德國和歐洲將失去該領域逾50%的附加值。”“解決方案是什么？就是國家層面對電池制造的扶持。

但委婉地說，并不是所有人都相信這種方法有意義。“這是在燒納稅人的錢，”杜伊斯伯格-埃森大學（UniversityofDuisberg-Essen）汽車經(jīng)濟學教授費迪南德·杜登霍夫（FerdinandDudenhoffer）表示。“這是愚蠢的。德國經(jīng)濟部正在做的事情太瘋狂了。”

杜登霍夫表示，政府在錯誤的地方尋找價值，因為真正賺錢的是電池的主要部件陰極和陽極。“這種電池的產(chǎn)值僅為15%。而陰極材料的價值要占到60%，另外20%的價值是陽極材料。”“他們想要花費10億歐元投資的制造過程中并不存在這種價值。價值存在于電池材料之中。”

追趕競爭對手

德國巴斯夫是世界上最大的化學公司之一，其正專注于電池材料——正與俄羅斯礦業(yè)公司Nornickel合作在芬蘭建造一個陰極材料工廠。但是，巴斯夫的一位發(fā)言人表示，該公司認為，“在歐洲國家大規(guī)模投資電池生產(chǎn)，從而確保電池材料供應可靠并保持市場競爭力，使歐洲不會完全依賴進口電池供應，這一點至關重要。”

包括大眾汽車等汽車制造商在內(nèi)的許多德國公司或許是認可豐田執(zhí)行副總裁寺石茂（ShigekiTerashi）的斷言，即“誰征服了電池，誰就能征服汽車電氣化”，它們都正在認真考慮自己生產(chǎn)電池。

對于德國來說，試圖追趕亞洲電池制造商的最大問題在于，啟動電池制造過程需要大量投資。但其優(yōu)勢在于一旦投入運營，復制這一過程的成本相對較低。

正如杜登霍夫所指出的，中國的寧德時代是世界上最大的電動汽車電池制造商，其在國內(nèi)擁有三家工廠。目前寧德時代正在德國埃爾福特市建造一座“超級工廠”，投資約2.4億歐元。幾年前，當?shù)聡こ叹揞^博世考慮建造一座電池工廠時，預計要耗資200億歐元。博世去年放棄了這些計劃，稱投資規(guī)模使該計劃風險太大。

新興技術(shù)研究機構(gòu)IDTechEx首席儲能分析師何曉曦（XiaoxiHe，音譯）也認為，至少在短期內(nèi)，德國汽車制造商和其他公司在德國嘗試生產(chǎn)電動汽車電池“并沒有真正的經(jīng)濟意義”。不過她補充說，有很多變量可能會改變業(yè)務規(guī)模和財務實力，比如與亞洲電池公司的關系就是如此。

“平衡”歐洲市場

德國公司就政府向電池制造行業(yè)投資10億歐元這一計劃提交申請的截止日期是3月中旬，而申請人必須在復活節(jié)（4月21日）前將他們的提議充實成完整申請。目前已經(jīng)提議的大約有30個項目，潛在的申請者包括從汽車制造商到零部件、材料和化學公司的諸多公司。

申請者必須位于德國境內(nèi)，但這些國家投資計劃最終的目標是面向全歐洲，包括與其他歐盟國家協(xié)調(diào)向國內(nèi)公司提供資助。在資金分配過程中，申請人的詳細信息仍處于保密狀態(tài)，但有些人已經(jīng)公開發(fā)布了聲明。就汽車制造商而言，計劃申請人中有大眾汽車和寶馬，前者希望政府能夠為電池研發(fā)和“工業(yè)實施”提供資金，寶馬將把資金轉(zhuǎn)向電池研發(fā)：該公司已簽約成為寧德時代埃爾福特工廠生產(chǎn)電池的第一個客戶。

大眾汽車目前正利用多個亞洲電池供應商的產(chǎn)品大力推廣電動汽車，但該公司首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）上月表示，該公司“也在密切關注參與歐洲電池制造設施的可能性”。梅賽德斯-奔馳制造商戴姆勒已經(jīng)開始德國制造部分電池，并且正在波蘭建造一座電池工廠。

德國經(jīng)濟部表示，幫助歐洲企業(yè)“形成與亞洲老牌電池供應商的平衡力量”有著重大意義。

“未來，儲電設備將被用于許多不同的應用領域（自行車、汽車、甚至飛機），電池的需求將隨著產(chǎn)能的增長而增長。這將涉及未來大量的就業(yè)、價值鏈和專業(yè)知識。”“因此，我們在德國和歐洲需要具有競爭力、創(chuàng)新性且環(huán)保的電池制造能力。”

發(fā)言人說：“許多有興趣的公司已經(jīng)就德國經(jīng)濟部發(fā)出的邀請進行了回應，紛紛開始申請資助。”“申請金額已經(jīng)超出資助金額的數(shù)倍，表明該行業(yè)對推進這一進程非常感興趣。”

未來的技術(shù)

對于一些爭取政府資助的公司來說，“前進”意味著要超越目前的液態(tài)鋰離子電池技術(shù)，將目光投向可能需要幾年時間才能實現(xiàn)的技術(shù)突破：固態(tài)電動汽車電池。

業(yè)界希望固態(tài)電池能提供更大的能量密度，從而提供更大的電池容量和電動汽車續(xù)航里程。它們的充電速度也應該比液體鋰離子電池更快，而且不容易起火。

“從行駛里程、重量和成本等角度看，我們認為液體鋰離子電池技術(shù)不可能完全滿足市場需求，所以我們認為市場需要有一個類似于固態(tài)電池的技術(shù)突破。”德國汽車零部件供應商大陸集團發(fā)言人如是指出，該公司希望利用政府部分資金為相關電池技術(shù)研發(fā)提供資金。“現(xiàn)在進入液態(tài)鋰離子電池市場已經(jīng)太晚了。投資太高，我們也看不到未來的發(fā)展?jié)摿Α！?/p>

大陸集團表示，明年公司將決定是否繼續(xù)推進固態(tài)電池的生產(chǎn)。然而，即使這種商業(yè)模式看起來足夠有吸引力，該公司最早也要到2025年才能建立起自家產(chǎn)能并開始進行大規(guī)模生產(chǎn)。而且，該公司發(fā)言人表示，即便到那時，考慮到建廠運營成本，東歐國家“當然比德國更有優(yōu)勢”。

而在杜登霍夫教授看來，固態(tài)電池要想成為工業(yè)現(xiàn)實，還需要十年甚至更長時間。他說：“在未來五年內(nèi)，沒有人會認為突破性的技術(shù)能讓液體電池過時。”巴斯夫也表示，“在可預見的未來，鋰離子電池仍將是電動汽車儲能的主流技術(shù)。”

與此同時，杜登霍夫建議，歐洲公司應該拋卻電池制造，專注于研究能夠克服現(xiàn)有問題的電池材料，比如研發(fā)在寒冷天氣中保證電池性能的材料。

“在我看來，寶馬（擁有最好的方法），因為他們想做的只是研究電池中的化學成分，”杜登霍夫說。“他們想要找出最好的電池，最好的性能是什么，然后去找他們的供應商說，‘我想要造出那種電池，價格是多少？’”